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O que a Ford nunca contou sobre o Maverick brasileiro: de onde veio o nome, números de produção, primos americanos e histórias que só quem é fã de verdade conhece.
O Maverick não foi desenhado para ser uma lenda. Mas tinha gente demais boa envolvida para ele ser apenas mais um carro.
Mais de 50 anos depois, algo curioso continua acontecendo.
Um Maverick passa na rua e quem viveu os anos 70 olha. Quem nasceu nos anos 80 olha. Quem nasceu nos anos 2000 também olha.
Há jovens que nunca viram um Maverick zero-quilômetro, nunca ouviram seu preço anunciado em uma concessionária e nunca viveram a época em que ele era apenas um Ford novo. Mesmo assim, sonham em ter um.
Pouquíssimos automóveis conseguem sobreviver à própria geração. O Maverick conseguiu.
E quando conhecemos as mentes, as referências e a cultura que existiam por trás de sua criação, começamos a entender por quê.
Antes do Maverick, ele já havia ajudado a ensinar a Ford a criar desejo.
Joe Oros não era simplesmente mais um designer dentro da Ford. Como chefe de design da divisão Ford, esteve no centro de uma das maiores revoluções da história da marca.
O Ford Mustang. Capô longo. Traseira curta. Postura esportiva. Um carro que não precisava estar em movimento para parecer rápido.
Oros liderou a equipe responsável pelo desenho do Mustang original e ajudou a estabelecer as proporções que se tornariam uma assinatura dos pony cars americanos.
Mas seu currículo vinha de antes. Oros também esteve envolvido com o Ford 1949, automóvel fundamental para a recuperação da companhia no pós-guerra, e participou do universo de desenvolvimento que produziu outro nome histórico: Ford Thunderbird.
Estamos falando de uma geração de designers que aprendeu uma coisa fundamental:
Um automóvel não precisava apenas transportar alguém. Ele podia representar quem aquela pessoa queria ser.
Quando o Maverick começou a nascer dentro da Ford, essa cultura já estava instalada.
Ferrari. Pantera. Fiesta. Ghia. E um Maverick visto pelos olhos do design italiano.
Se Detroit representava a força da indústria americana, a Itália representava outra coisa. Forma. Proporção. Escultura.
E poucos designers transitaram tão bem entre esses dois mundos quanto Tom Tjaarda. Seu currículo parece a garagem impossível de um colecionador: Fiat 124 Sport Spider, Ferrari 330 GT 2+2, Ferrari 365 California. E então uma das combinações mais improváveis e desejadas dos anos 70: De Tomaso Pantera. Design italiano, motor V8 americano, elegância e brutalidade ocupando o mesmo automóvel.
Mais tarde, Tjaarda também estaria associado ao desenvolvimento do primeiro Ford Fiesta, provando que o mesmo olhar capaz de trabalhar em esportivos exóticos podia contribuir para um automóvel produzido aos milhões.
Mas existe um capítulo especialmente interessante para quem gosta de Maverick.
O Maverick passou pela Ghia.
Quando a Ford adquiriu a tradicional carrozzeria italiana Ghia, no início da década de 1970, abriu-se uma ponte direta entre Detroit e uma das grandes escolas de design automotivo europeu. Tjaarda assumiria posição de liderança no estúdio, e a Ghia passou a produzir estudos e propostas para plataformas da Ford, explorando interpretações mais sofisticadas, esportivas e futuristas.
E o Maverick também entrou nesse universo de experimentação. É uma parte fascinante da história: o carro essencialmente americano sendo observado através de olhos treinados em Pininfarina, Ferrari, esportivos italianos e proporções europeias.
O Maverick que conhecemos não nasceu simplesmente desses estudos italianos. Mas o fato de sua plataforma ter chegado às pranchetas da Ghia mostra o ambiente criativo extraordinário que existia em torno da Ford naquele período.
Toda lenda de aço começa como alguns riscos sobre uma folha.
Antes da chapa estampada existe a argila. Antes da argila existe o desenho. E antes do desenho existe uma ideia.
Virgil M. Exner Jr. carregava um sobrenome quase sagrado dentro do design automotivo americano. Era filho de Virgil Exner, o homem que revolucionou a estética da Chrysler nos anos 1950.
Exner Jr. desenvolveu conceitos como o Simca Special e trabalhou em estudos para a Studebaker-Packard antes de sua trajetória se cruzar com o ambiente de desenvolvimento da Ford.
Seus trabalhos ajudam a contar a fase em que proporções, volumes e possibilidades ainda estavam sendo experimentados. Porque o Maverick que hoje reconhecemos instantaneamente por sua silhueta um dia não passava disso: uma possibilidade sobre o papel.
Até que alguém precisou transformar desenho em carro.
Um traço pode enganar. Uma superfície tridimensional, não. É por isso que uma das etapas mais fascinantes do design automotivo daquela época acontecia diante de enormes blocos de argila.
Keith Teter esteve ligado justamente a essa transformação. O desenho começava a ganhar volume. A luz revelava defeitos. Uma curva precisava subir, outra precisava desaparecer. Milímetros mudavam a personalidade inteira de uma carroceria.
Era ali que aquilo que existia em duas dimensões começava finalmente a parecer um automóvel.
Teter permaneceria anos na Ford e posteriormente levaria sua experiência para o ArtCenter College of Design, ajudando a formar novas gerações de designers automotivos. O homem que trabalhou transformando ideias em formas passaria a ensinar outros a fazer exatamente isso.
Sua personalidade.
A Ford precisava de um nome. E encontrou uma palavra que já carregava exatamente a atitude que queria transmitir: Maverick.
Nos Estados Unidos, maverick passou a representar aquele que não segue o rebanho. O independente. O inconformado. Aquele que escolhe o próprio caminho.
E a Ford não deixou a ideia apenas no nome. Criou para o carro um dos emblemas mais reconhecíveis de sua história: o crânio estilizado de um bovino de chifres longos, uma imagem imediatamente associada ao Texas, às grandes planícies e ao imaginário do Velho Oeste americano.
Não era apenas um logotipo. Era praticamente uma declaração: este carro não nasceu para seguir o rebanho.
A Ford entendeu perfeitamente para quem estava falando. O público jovem americano do final dos anos 60 vivia uma época de contestação cultural. Então até os nomes das pinturas entraram na brincadeira.
Em vez de simplesmente oferecer "verde", "azul", "marrom" ou "dourado", apareceram nomes irreverentes e trocadilhos como Anti-Establish Mint, Hulla Blue, Original Cinnamon e Freudian Gilt.
Era marketing com personalidade. O produto, a comunicação e o próprio nome diziam essencialmente a mesma coisa: não seja igual aos outros.
Talvez seja impossível separar completamente essa atitude daquilo que o Maverick se tornaria décadas depois.
O Maverick americano foi apresentado em 1969. Sua missão original era muito mais racional do que romântica: a Ford precisava competir em um mercado que estava mudando, e precisava de um automóvel relativamente simples, atraente e acessível.
Só que existe uma coisa que departamentos financeiros não conseguem colocar em uma planilha: carisma.
Olhe novamente para um Maverick de perfil. O capô. A queda do teto. Os ombros traseiros. A traseira curta. A postura. Mesmo parado, existe tensão naquele desenho.
E quando essa carroceria recebeu motores maiores e versões mais esportivas, especialmente aquelas equipadas com V8, nasceu uma combinação que atravessaria gerações.
Cupê? Sim. Sedã? Também. Mas perua? Oficialmente, não.
Isso não impediu que alguém olhasse para o Maverick e pensasse: "por que não?" No Brasil surgiram transformações artesanais extremamente raras que converteram sedãs Maverick em station wagons.
Entre os nomes associados a esse universo de transformações especiais está a Souza Ramos, que se tornaria conhecida por customizações e versões fora do catálogo convencional da Ford.
Hoje, exemplares e registros dessas transformações despertam enorme curiosidade entre colecionadores, porque representam algo quase irresistível para quem gosta de automóveis históricos: o Maverick que poderia ter existido oficialmente, mas nunca existiu.
Não são os números de venda. Não é a ficha técnica. Não é uma campanha publicitária antiga.
É encontrar um garoto de 20 anos querendo um Maverick. Ele não sente nostalgia. Ele nem estava lá.
E talvez essa seja a parte mais impressionante dessa história. Nostalgia explica por que alguém deseja novamente o carro da juventude. Mas nostalgia não explica por que alguém deseja um automóvel fabricado décadas antes de nascer.
Isso é legado.
Pais apresentaram o Maverick aos filhos. Filhos mostraram aos amigos. Clubes preservaram exemplares. Proprietários restauraram carros considerados perdidos. Colecionadores guardaram peças. Mecânicos mantiveram V8 funcionando. E uma comunidade inteira se recusou a deixar essa história desaparecer.
Foi assim que um automóvel deixou de ser apenas produto. Virou cultura.
Maverick. Só que desta vez o nome apareceu sobre algo completamente diferente: uma picape moderna, prática, tecnológica, disponível inclusive com propostas eletrificadas em determinados mercados. Com outro público, outra arquitetura, outra missão.
Para a Ford, fazia sentido recuperar um nome histórico para um novo produto. Para parte dos apaixonados pelo Maverick clássico, a reação foi bem diferente.
Porque nomes podem ser registrados por empresas. Mas significados acabam pertencendo às pessoas.
Para muitos maveriqueiros, Maverick continua significando outra coisa: capô longo, cupê, tração traseira, V8, década de 70, e aquele perfil que você reconhece antes mesmo de enxergar o emblema.
A nova picape carrega oficialmente o nome. Mas a lenda que criou esse nome continua sendo outra máquina.
Outros viram clássicos. Pouquíssimos viram símbolos.
O Maverick atravessou mais de meio século, mudanças culturais, crises do petróleo, novas tecnologias, novas gerações e até o reaproveitamento do próprio nome. E continua desejado.
Talvez porque tenha surgido em uma época extraordinária, em que homens que trabalhavam com Mustang, Thunderbird, Ferrari, De Tomaso, Ghia e tantos outros projetos marcantes estavam ajudando a definir como o automóvel poderia despertar emoção. Talvez porque seu desenho tenha acertado uma proporção difícil de explicar. Talvez pelo V8. Talvez pelo nome. Talvez pelo touro. Ou talvez seja tudo isso junto.
Mas existe uma maneira muito simples de descobrir se um desenho realmente venceu o tempo.
Retire o nome. Retire o logotipo. Apague os emblemas. E deixe apenas a silhueta.
Se, mais de 50 anos depois, alguém olhar e imediatamente disser "é um Maverick", então aqueles homens não criaram apenas mais um Ford.
Criaram uma lenda.
Por que a Ford escolheu justamente essa palavra, e o que ela quer dizer nos Estados Unidos.
Nos Estados Unidos, o nome remonta à época da colonização do país. Segundo a tradição, ele vem de Samuel Maverick, um fazendeiro e político texano do século 19 que, ao contrário dos vizinhos, não marcava a ferro o próprio gado. Com o tempo, qualquer animal sem marca passou a ser chamado de "maverick" na região, e a palavra acabou virando sinônimo de algo ou alguém independente, fora do padrão.
No dicionário Oxford, "maverick" aparece com sentidos como homem independente, destemido, dissidente e também bezerro sem marca. É justamente esse espírito de "fora da manada" que a Ford quis capturar ao batizar o carro.
O nome também foi uma homenagem: Samuel Augustus Maverick, neto do fazendeiro original, foi um político texano de destaque e defensor da anexação do Texas aos Estados Unidos. É por isso que o emblema americano do Maverick trazia um chifre de touro, referência à tradição pecuária do estado.
Curiosidade extra: o sobrenome Maverick não é comum. Segundo o censo americano de 2010, existiam cerca de 540 pessoas com esse sobrenome vivas nos Estados Unidos.
Uma pequena fabricante da Califórnia usou o nome antes, e isso custou caro pra Ford.
Antes do lançamento do Ford Maverick, uma pequena fabricante chamada Maverick Motors, de Mountain View, na Califórnia, já usava o nome. Entre 1953 e 1955 ela construiu um esportivo de fibra de vidro montado sobre chassi, motor, câmbio e suspensão de Cadillac. Foram cerca de nove unidades feitas, das quais sete chegaram a ser vendidas.
Quando a Ford lançou seu próprio "Maverick" anos depois, o criador do carro original entrou com uma ação por uso indevido do nome. O caso foi resolvido com a Ford pagando um valor por unidade vendida nos Estados Unidos ao longo da produção americana, como forma de indenização pelo uso da marca.
A tabela completa de produção do Maverick brasileiro entre 1973 e 1979.
Ao todo, a produção brasileira do Maverick entre 1973 e 1979 somou 108.106 unidades, divididas entre as versões 2 portas, 4 portas e GT:
| Ano | 2 portas | 4 portas | GT | Total |
|---|---|---|---|---|
| 1973 | 16.287 | 602 | 2.081 | 18.970 |
| 1974 | 23.859 | 6.734 | 4.177 | 34.770 |
| 1975 | 17.864 | 2.297 | 998 | 21.159 |
| 1976 | 18.040 | 1.443 | 499 | 19.982 |
| 1977 | 5.278 | 513 | 1.643 | 7.434 |
| 1978 | 3.526 | 233 | 998 | 4.757 |
| 1979 | 800 | 57 | 177 | 1.034 |
| Total | 85.654 | 11.879 | 10.573 | 108.106 |
1974 foi o ano de maior produção, puxado pela boa aceitação inicial do carro. Já a partir de 1977 os números despencam, refletindo a crise do petróleo e a chegada de um concorrente direto da própria Ford.
Lá fora ele vendeu mais rápido que o Mustang. Veja os números.
Nos EUA, o Maverick foi fabricado de 1970 a 1977 e vendeu cerca de 3 milhões de unidades ao longo da produção, um número muito maior do que o brasileiro. Só no primeiro ano de lançamento, mais de 500 mil unidades foram vendidas, superando inclusive o desempenho de lançamento do Ford Mustang.
A linha americana era mais ampla que a brasileira, com variantes como Grabber, Stallion e Sprint, além dos "primos" da Mercury, o Comet e o Comet GT. O Maverick dividia linha de montagem com outros modelos da Ford, como Torino, Gran Torino e Bronco, embora nenhum desses tenha repetido o sucesso do Maverick.
Não foi falta de carisma. Foi um concorrente direto da própria Ford.
Apesar do sucesso de imagem, o Maverick nunca vendeu no Brasil na escala que a Ford esperava. Entre os motivos mais citados estão a estratégia de marketing da marca na época, o poder aquisitivo do consumidor brasileiro dos anos 70, a crise do petróleo que se agravou no fim da década e, principalmente, o lançamento do Corcel II, que agradou o público e efetivamente encerrou a produção do Maverick no Brasil.
Um SUV europeu nos anos 90 e uma picape americana em 2021 usaram o mesmo nome.
Em 1993, a Ford Europa lançou um utilitário esportivo batizado de Maverick, sem qualquer parentesco de projeto com o cupê brasileiro e americano; era um SUV de plataforma completamente diferente, no estilo dos utilitários da época.
Mais recentemente, a Ford voltou a usar o nome nos Estados Unidos numa picape compacta lançada em 2021, novamente sem relação de plataforma com o Maverick clássico. O nome, pelo visto, segue rendendo bem para a marca.
Uma concessionária do Texas criou sua própria versão turbinada do Maverick.
Em 1974, a concessionária Eagle Lincoln-Mercury, de Dallas, criou uma versão customizada batizada de "Drag-N-Fly", entregando cerca de 400 unidades. A base era sempre um Maverick Grabber V8 com câmbio automático C4, motor V8 302 e carburador quadrijet Holley.
No exterior, o pacote incluía aerofólio traseiro, uma extensão de cerca de 50 cm na ponta do capô e adesivos com a grafia "Drag-N-Fly" no aerofólio, nas soleiras e no canto do capô. Do lado de dentro, os bancos tipo concha de série do Grabber eram mantidos, e a principal mudança era a substituição do emblema oval da Ford na soleira pelo símbolo da Eagle Coach Company.
Onde mais o nome Maverick apareceu, além dos carros de verdade.
O nome Maverick apareceu em lugares inusitados ao longo dos anos: existe uma cerveja canadense chamada Maverick, fabricada em Edmonton, no estado de Alberta; uma marca de cigarros Maverick vendida no Texas; e miniaturas de brinquedo inspiradas no Maverick americano, feitas por fabricantes como Johnny Lightning e Hot Wheels.
Nos videogames, o Maverick GT está disponível como um dos carros dirigíveis em GTA San Andreas, um dos jogos mais populares da série, o que rendeu ao carro uma legião extra de fãs entre os gamers.
As customizações mais lendárias entre os proprietários brasileiros.
Ao longo dos anos, alguns Mavericks customizados ficaram famosos nas comunidades de proprietários. Um dos mais conhecidos é um exemplar 1974 rodando pela zona sul de São Paulo, transformado num "Batmóvel" completo: asas, turbina com labaredas de até 50 cm, escapamento e câmbio em forma de morcego, motor V8. O dono, fã declarado do personagem, participa de eventos infantis fantasiado de Batman ao lado do carro.
Outro nome de peso é um Maverick modificado no Rio de Janeiro, um dos primeiros carros tunados do Brasil, com customizações que começaram ainda em 1982, feito por um dos fundadores do clube local de proprietários.
A cultura de adaptação também foi longe: há relatos de Mavericks transformados em veículos off-road completos, com gaiola, suspensão e eixos de outros modelos, além de projetos voltados para arrancada. Do lado mais bem-humorado, também já apareceu por aí uma "Mavionete", uma rara caminhonete feita a partir de um Maverick, recuperada e usada no dia a dia por um colecionador catarinense.