Motores e Câmbio

Chegou ao Brasil na metade de 1975, dois anos depois do Maverick ter sido lançado com motores de 6 e 8 cilindros. Deixou o carro mais econômico e mais estável, e as mudanças por dentro o tornaram mais confortável também.

Ilustrações criadas especialmente para o Acervo Maverick Brasil.

Esse motor foi criado na Europa e apresentado no fim de 1970, pra equipar o Cortina, o Capri, o Taunus e o Granada. Era fabricado na Inglaterra e na Alemanha, com 2 litros. Depois de várias mudanças, passou a ter 2,3 litros. Começou a ser produzido nos Estados Unidos em 1973 e no Brasil em meados de 1974. Também foi usado no Mustang II, no Pinto e no Mercury Bobcat americanos, e no Taunus argentino. Aqui no Brasil, equipou o Maverick, a Rural e a F-75.

A base desse motor continuou sendo fabricada até 1996, e até chegou a equipar o Ford Explorer. Uma versão dele ainda foi usada na Ranger 2.3 até 2004.

É um motor com comando de válvulas no cabeçote (chamado de OHC) e sistema "cross-flow": o ar entra de um lado e sai do outro. Isso era um dos conceitos mais modernos da época, e ajuda a aproveitar melhor os gases e gastar menos combustível. A embreagem é do tipo "chapéu chinês", que funciona melhor nas rotações mais altas desse motor. O câmbio também foi redesenhado: como o motor e o câmbio ficam mais pra frente, a alavanca é reta, e o eixo cardã foi alongado e rebalanceado.

Estava disponível desde o lançamento do Maverick, em 1973, nos modelos Super e Super Luxo. Foi um dos dois motores de lançamento do carro, junto com o V8.

Ilustrações criadas especialmente para o Acervo Maverick Brasil.

Em vez de criar um motor totalmente novo, a Ford decidiu atualizar o motor de 6 cilindros e 3.000 cm³ que já equipava o antigo Itamaraty. Esse motor já era conhecido pelas oficinas da marca, o que economizava o custo de treinar uma equipe nova. A Ford revisou pistões, bronzinas, mancais, o sistema de lubrificação, a carburação, o cabeçote e os coletores de admissão e escape, e também corrigiu um problema antigo: a má ventilação do 5º e 6º cilindros.

Esse motor básico (BF-161) também equipou o Jeep, a Rural Willys e o Aero Willys. Estima-se que mais de 1 milhão de unidades foram feitas no Brasil entre 1958 e 1975, incluindo caminhões Ford e até empilhadeiras (as especificações mudam de um veículo pro outro).

No lançamento, o câmbio só vinha com a alavanca na coluna de direção, tanto no Super quanto no Super Luxo. Mesmo sendo menos chamativo que o GT, foi um sucesso de vendas: no primeiro ano (1973), os modelos com motor de 6 cilindros venderam quase 90% mais que o GT (16.889 contra 2.081 unidades), provavelmente por serem mais econômicos.

Nos anos 1970, só três carros nacionais tinham motor V8: o Maverick e o Galaxie, da Ford, e o Dodge, da Chrysler. Entre os três, o Maverick era o mais novo.

Ilustrações criadas especialmente para o Acervo Maverick Brasil.

Como a Ford no Brasil não conseguia fabricar toda a linha mecânica na época, o motor V8 do Maverick vinha pronto de fábricas da Ford nos Estados Unidos, no México ou no Canadá, daí o apelido popular de "motor canadense". Era o lendário 302 polegadas cúbicas (4.948,89 cc), um projeto que começou em 1962 com o motor 221, passou pelo 260 e pelo 289, até virar o 302 em 1968.

Lançado em maio de 1973, vinha de fábrica no GT e era opcional no Super e no Super Luxo. Segundo o fabricante, ia de 0 a 100 km/h em menos de 12 segundos e chegava a 190 km/h, gastando em média 6 km por litro. O motor em si era muito bem avaliado, mas o resto do carro (freios, suspensão, arrefecimento) foi pensado pra motores menores. Por isso, quem rodava no limite com esse motor precisava ter cuidado extra.

É uma dúvida comum. Os câmbios do Maverick 4cc e do 6cc são quase idênticos. A diferença principal está no eixo piloto.

• Estria fina: usada no Maverick e na F100.
• Estria grossa: usada no Jeep, na Rural e na F75.

O eixo piloto do 4cc é mais comprido, com 35 dentes; o do 6cc é mais curto, com 33 dentes, isso deixa a primeira marcha do 4cc mais "curta" (mais forte na arrancada). Trocando essa peça, um câmbio serve no outro motor. Antigamente, dava pra achar esse eixo piloto avulso em lojas de peças de Jeep.

Dá sim, e é uma troca clássica entre donos de Maverick que querem uma marcha extra pra rodar na estrada com o motor girando mais devagar. O câmbio original de 4 marchas não tem overdrive (uma marcha mais "longa" pra economizar). As duas opções mais usadas são o Tremec T5 (o mesmo do Ford Mustang) e o câmbio de 5 marchas do Ford Sierra argentino, conhecido como Tremec/Eaton T6. Essa segunda opção é voltada especificamente pro Maverick com motor 4 cilindros.

Adaptar o T6 do Sierra no Maverick 4 cilindros tem dificuldade média, mas exige usinagem e ajustes em vários pontos:

Adaptação do câmbio do Sierra (Tremec/Eaton T6) no Maverick 4 cilindros

1. Capa seca (flange de adaptação)

O bloco do motor 4 cilindros não tem a mesma furação da carcaça do câmbio do Sierra. A solução usual é manter a capa seca original do Maverick e confeccionar uma flange adaptadora em aço ou alumínio (geralmente entre 10 e 15 mm de espessura), parafusada na capa seca original e que recebe os prisioneiros do câmbio do Sierra.

2. Eixo piloto e rolamento guia

O comprimento e o estriado do eixo piloto do câmbio do Sierra são diferentes do câmbio original do Maverick. Na maioria dos casos, a ponta do eixo piloto precisa ser usinada (reduzida em diâmetro ou comprimento) pra se alojar direito no virabrequim, e uma bucha de bronze ou rolamento de agulhas novo precisa ser instalado no centro do volante/virabrequim, com o diâmetro exato da nova ponta do eixo.

3. Kit de embreagem

O disco de embreagem precisa ter o centro estriado compatível com o eixo piloto do câmbio do Sierra. Por isso, oficinas especializadas costumam montar um disco híbrido: lona e diâmetro externo do disco original do Maverick, com o cubo estriado do câmbio do Sierra. O platô pode seguir sendo o original do Maverick, e o came de encosto do rolamento de embreagem geralmente precisa de ajuste fino pra manter o curso correto do acionamento (seja por cabo ou por varão).

4. Posição da alavanca e túnel de transmissão

Esse costuma ser o maior desafio de ergonomia: a torre de câmbio do Sierra fica posicionada mais pra trás que a do câmbio original do Maverick. Geralmente é preciso alargar a abertura do túnel de transmissão pra torre passar sem interferência na lataria, e usar uma alavanca de câmbio personalizada (com uma dobra pra frente) pra que o pomo fique numa posição confortável de dirigir. O formato exato da alavanca também depende de o carro ter ou não console central de fábrica.

5. Travessa e coxim do câmbio

A traseira do câmbio do Sierra é fisicamente diferente, e o ponto de fixação não bate com o do chassi do Maverick. É preciso fabricar uma travessa (crossmember) sob medida ou modificar a original, deslocando os pontos de fixação pra trás. O coxim costuma ser o próprio do câmbio Tremec T5, ou um adaptado de linhas como Opala/Chevette, que tem absorção parecida.

6. Cardã e velocímetro

A luva de saída do câmbio do Sierra é diferente da original, então o cardã do Maverick normalmente precisa ser ajustado (geralmente encurtado) e rebalanceado dinamicamente numa empresa especializada, pra evitar vibração. O cabo do velocímetro também pode precisar de adaptação na ponta pra encaixar na saída do câmbio novo, ou ser substituído por um sistema eletrônico/GPS, já que a nova relação de marchas muda a leitura.

Adaptação do Tremec T5 (Mustang) no Maverick V8

É uma das trocas mais populares pra substituir o câmbio original de 4 marchas do V8. Ela traz uma 5ª marcha econômica (overdrive) e engates mais precisos. Hoje já existem kits prontos, vendidos por oficinas especializadas nesse tipo de conversão, o que facilita bastante o trabalho.

1. Capa seca (bellhousing)

É preciso usar uma capa seca específica pra acoplar o T5 (padrão Ford V8) ao bloco do motor 302 Windsor nacional, respeitando o posicionamento correto do motor de arranque.

2. Motor de arranque

Como a carcaça de alumínio do T5 é mais espessa que a do câmbio original, o motor de arranque tradicional pode não alcançar direito a cremalheira do volante do motor. Muitas vezes é preciso trocar por um motor de arranque de alto torque reduzido (mini-starter) compatível com o T5.

3. Acionamento da embreagem

O sistema original do Maverick V8 aciona a embreagem por varão/alavanca mecânica, enquanto o T5 foi projetado pra acionamento por cabo ou hidráulico. É preciso instalar um kit de conversão (cabo específico pro cofre do Maverick, ou sistema hidráulico com atuador) e adaptar o pedal.

4. Cardã e suporte

O suporte traseiro do câmbio no chassi do Maverick precisa ser modificado ou reposicionado. O cardã deve ser medido, podendo precisar de encurtamento e balanceamento, além da troca da luva dianteira pra bater com a estria de saída do T5.

5. Túnel e alavanca

A posição da alavanca do T5 costuma encaixar bem no túnel original do Maverick, mas é comum usar um trambulador tipo "short shifter" (muitas vezes uma peça usinada) pra melhorar o acabamento e deixar o curso das marchas mais curto dentro do carro.

Ilustrações criadas especialmente para o Acervo Maverick Brasil.