Motores e Câmbio

Chegou ao Brasil em meados de 1975, dois anos depois do lançamento do Maverick com motores 6 e 8 cilindros. Deixou o carro mais econômico e estável, e as mudanças no interior o tornaram mais confortável também.

Esse motor foi projetado originalmente na Europa e apresentado no fim de 1970, para equipar o Cortina, o Capri, o Taunus e o Granada, fabricado na Inglaterra e na Alemanha com 2 litros de cilindrada. Depois de revisado em vários pontos, ganhou 2,3 litros. Passou a ser produzido nos Estados Unidos em 1973 e no Brasil em meados de 1974, sendo usado também no Mustang II, no Pinto e no Mercury Bobcat americanos, e no Taunus argentino. No Brasil, equipou o Maverick, a Rural e a F-75.

A base desse motor seguiu em produção até 1996, com aplicação até no Ford Explorer, e uma versão dela ainda foi usada na Ranger 2.3 até 2004.

É um motor com comando de válvulas no cabeçote (OHC) e sistema de alimentação "cross-flow" (admissão de um lado, escapamento do outro), um dos conceitos mais modernos da época, que melhora o aproveitamento dos gases e reduz o consumo. A embreagem é do tipo "chapéu chinês", mais eficiente pras rotações mais altas desse motor. O câmbio também foi redesenhado: como o conjunto motor/câmbio fica mais à frente, a alavanca de câmbio é reta, e o eixo cardã foi alongado e rebalanceado.

Esteve disponível desde o lançamento do Maverick, em 1973, nos modelos Super e Super Luxo. Junto com o V8, foi um dos dois motores de lançamento do carro.

Em vez de desenvolver um motor totalmente novo, a Ford optou por atualizar o 6 cilindros de 3.000 cm³ que já equipava o antigo Itamaraty. Esse motor já era conhecido pela rede de assistência técnica da marca, o que reduzia o custo de treinar uma equipe nova. Foram revisados pistões, bronzinas, mancais, sistema de lubrificação, carburação, cabeçote e coletores de admissão e escape, além de corrigir um problema antigo de má ventilação do 5º e 6º cilindros.

Esse motor básico (BF-161) também equipou o Jeep, a Rural Willys e o Aero Willys. Estima-se que mais de 1 milhão de unidades foram produzidas no Brasil entre 1958 e 1975, incluindo aplicações em caminhões Ford e até empilhadeiras (as especificações variam de um veículo pro outro).

No lançamento, o câmbio vinha só com alavanca na coluna de direção, tanto no Super quanto no Super Luxo. Apesar de ter menos apelo que o GT, foi um sucesso de vendas: no primeiro ano (1973), os modelos com motor 6 cilindros venderam quase 90% mais que o GT, 16.889 contra 2.081 unidades, provavelmente por serem mais econômicos.

Na década de 1970, só três carros nacionais vinham com motor V8: o Maverick e o Galaxie, da Ford, e o Dodge, da Chrysler. Entre eles, o Maverick era o mais recente.

Como a estrutura da Ford no Brasil na época não permitia fabricar toda a linha mecânica por aqui, o motor V8 do Maverick vinha pronto de fábricas da Ford nos Estados Unidos, no México ou no Canadá, o que deu origem ao apelido popular de "motor canadense". Era o lendário 302 polegadas cúbicas (4.948,89 cc), com um projeto que remonta a 1962, começando no motor 221, passando por 260 e 289, até chegar à versão 302 em 1968.

Lançado em maio de 1973, equipava o GT de série e era opcional no Super e no Super Luxo. Segundo dados do fabricante, acelerava de 0 a 100 km/h em menos de 12 segundos e chegava a 190 km/h, com consumo médio de 6 km/litro. O motor em si era muito bem avaliado, mas o restante do conjunto mecânico (freios, suspensão, arrefecimento) era dimensionado para motores menores, o que pedia atenção de quem rodava no limite com ele.

É uma dúvida comum. Os câmbios dos Mavericks 4cc e 6cc são praticamente os mesmos, com uma diferença principal: o eixo piloto.

• Estria fina: usada no Maverick e na F100.
• Estria grossa: usada no Jeep, na Rural e na F75.

O eixo piloto do 4cc é mais comprido e tem 35 dentes; o do 6cc é mais curto, com 33 dentes, o que deixa a primeira marcha do 4cc mais "curta" (mais forte na arrancada). Trocando essa peça, um câmbio serve no outro motor. Antigamente era possível achar esse eixo piloto avulso em casas de peças de Jeep.

Dá, e é uma modificação clássica entre proprietários que querem uma marcha extra pra rodar na estrada com o motor girando mais baixo, já que o câmbio original de 4 marchas do Maverick tem engates longos e não tem overdrive. As duas opções mais usadas são o Tremec T5 (o mesmo do Ford Mustang) e o câmbio de 5 marchas do Ford Sierra argentino, conhecido como Tremec/Eaton T6, essa segunda voltada especificamente pro Maverick com motor 4 cilindros.

A adaptação do T6 do Sierra no Maverick 4 cilindros é considerada de dificuldade média, mas exige usinagem e ajustes estruturais em vários pontos:

Adaptação do câmbio do Sierra (Tremec/Eaton T6) no Maverick 4 cilindros

1. Capa seca (flange de adaptação)

O bloco do motor 4 cilindros não tem a mesma furação da carcaça do câmbio do Sierra. A solução usual é manter a capa seca original do Maverick e confeccionar uma flange adaptadora em aço ou alumínio (geralmente entre 10 e 15 mm de espessura), parafusada na capa seca original e que recebe os prisioneiros do câmbio do Sierra.

2. Eixo piloto e rolamento guia

O comprimento e o estriado do eixo piloto do câmbio do Sierra são diferentes do câmbio original do Maverick. Na maioria dos casos, a ponta do eixo piloto precisa ser usinada (reduzida em diâmetro ou comprimento) pra se alojar direito no virabrequim, e uma bucha de bronze ou rolamento de agulhas novo precisa ser instalado no centro do volante/virabrequim, com o diâmetro exato da nova ponta do eixo.

3. Kit de embreagem

O disco de embreagem precisa ter o centro estriado compatível com o eixo piloto do câmbio do Sierra. Por isso, oficinas especializadas costumam montar um disco híbrido: lona e diâmetro externo do disco original do Maverick, com o cubo estriado do câmbio do Sierra. O platô pode seguir sendo o original do Maverick, e o came de encosto do rolamento de embreagem geralmente precisa de ajuste fino pra manter o curso correto do acionamento (seja por cabo ou por varão).

4. Posição da alavanca e túnel de transmissão

Esse costuma ser o maior desafio de ergonomia: a torre de câmbio do Sierra fica posicionada mais pra trás que a do câmbio original do Maverick. Geralmente é preciso alargar a abertura do túnel de transmissão pra torre passar sem interferência na lataria, e usar uma alavanca de câmbio personalizada (com uma dobra pra frente) pra que o pomo fique numa posição confortável de dirigir. O formato exato da alavanca também depende de o carro ter ou não console central de fábrica.

5. Travessa e coxim do câmbio

A traseira do câmbio do Sierra é fisicamente diferente, e o ponto de fixação não bate com o do chassi do Maverick. É preciso fabricar uma travessa (crossmember) sob medida ou modificar a original, deslocando os pontos de fixação pra trás. O coxim costuma ser o próprio do câmbio Tremec T5, ou um adaptado de linhas como Opala/Chevette, que tem absorção parecida.

6. Cardã e velocímetro

A luva de saída do câmbio do Sierra é diferente da original, então o cardã do Maverick normalmente precisa ser ajustado (geralmente encurtado) e rebalanceado dinamicamente numa empresa especializada, pra evitar vibração. O cabo do velocímetro também pode precisar de adaptação na ponta pra encaixar na saída do câmbio novo, ou ser substituído por um sistema eletrônico/GPS, já que a nova relação de marchas muda a leitura.

Adaptação do Tremec T5 (Mustang) no Maverick V8

É um dos upgrades mais populares pra substituir o câmbio original de 4 marchas do V8, trazendo uma 5ª marcha econômica (overdrive) e engates mais precisos. Hoje já existem kits específicos vendidos por oficinas especializadas nesse tipo de conversão, o que facilita bastante o processo.

1. Capa seca (bellhousing)

É preciso usar uma capa seca específica pra acoplar o T5 (padrão Ford V8) ao bloco do motor 302 Windsor nacional, respeitando o posicionamento correto do motor de arranque.

2. Motor de arranque

Como a carcaça de alumínio do T5 é mais espessa que a do câmbio original, o motor de arranque tradicional pode não alcançar direito a cremalheira do volante do motor. Muitas vezes é preciso trocar por um motor de arranque de alto torque reduzido (mini-starter) compatível com o T5.

3. Acionamento da embreagem

O sistema original do Maverick V8 aciona a embreagem por varão/alavanca mecânica, enquanto o T5 foi projetado pra acionamento por cabo ou hidráulico. É preciso instalar um kit de conversão (cabo específico pro cofre do Maverick, ou sistema hidráulico com atuador) e adaptar o pedal.

4. Cardã e suporte

O suporte traseiro do câmbio no chassi do Maverick precisa ser modificado ou reposicionado. O cardã deve ser medido, podendo precisar de encurtamento e balanceamento, além da troca da luva dianteira pra bater com a estria de saída do T5.

5. Túnel e alavanca

A posição da alavanca do T5 costuma encaixar bem no túnel original do Maverick, mas é comum usar um trambulador tipo "short shifter" (muitas vezes uma peça usinada) pra melhorar o acabamento e deixar o curso das marchas mais curto dentro do carro.