Adaptações

Lista de adaptações relatadas por proprietários, organizada por sistema do carro. Sempre compare com a peça original antes de comprar.

Motor e arrefecimento

Elétrica e ignição

Freios

Suspensão e direção

Câmbio e transmissão

Carroceria, vidros e acabamento

As pinças da Kombi são resistentes, fáceis de achar no mercado, e as pastilhas são parecidas com as do conjunto de freio do Maverick fase II.

Materiais necessários:

• Um par de pinças de Kombi
• 4 espaçadores fabricados em chapa de 6mm
• 8 parafusos para as pinças, 12mm mais compridos que os originais
• 4 parafusos para as pastilhas, também 12mm mais compridos
• Uma "aranha" de travamento das pastilhas, fabricada sob medida
• 16 O-rings para pinças e espaçadores (cerca de 10mm de diâmetro, parede de 2mm)
• 4 buchas de cobre para as pinças

O disco do Maverick é mais fino que o da Kombi (a diferença gira em torno de 6mm), por isso os espaçadores são necessários para o encaixe correto. Os furos de fixação das pinças da Kombi também são mais largos que os do Maverick, então é preciso embuchar as pinças em cobre na medida certa, usando os parafusos originais como referência na torno mecânico.

A aranha de travamento das pastilhas deve ser feita em chapa galvanizada fina (cerca de 0,5mm), sempre depois dos espaçadores estarem prontos, pra ficar na medida certa. Os O-rings vedam o fluido entre pinça e espaçador.

O motor de arranque do Chevrolet Corsa/Celta é mais potente e mais leve que o original do Maverick 4cc (motor 2.3 OHC), e pode ser adaptado com uma modificação relativamente simples.

Preparando o arranque: as furações não batem direto, então é preciso cortar um dos pés de fixação do arranque do Corsa/Celta.

Fabricando o flange: usando um molde (papel ou plástico) encostado na capa seca do motor, contorna-se o formato pra fabricar um flange em chapa de 1,5mm a 2,0mm. Esse flange é o que permite o afastamento correto, já que o "focinho" do arranque do Corsa fica mais à frente que o original, além de proteger a entrada de sujeira.

Recuperando o segundo ponto de fixação: a distância entre os pés do arranque do Corsa é um pouco menor que a do Maverick. Usa-se uma porca (geralmente 3/8") lixada e centralizada no furo, fixada ao flange com um ponto de solda. Também se ajusta a altura da porca e do corpo do arranque pra um encaixe correto, e se prepara uma arruela de travamento pro terceiro ponto de fixação.

Com o flange e os pontos de fixação prontos, o conjunto fica firme ao parafusar o terceiro ponto, mesmo que ele fique sem apoio direto. A instalação final usa arruelas de pressão nos parafusos.

O alternador original do Maverick gera bem menos corrente (por volta de 45A, e só em rotação alta) que os alternadores modernos. Uma adaptação comum é usar o alternador do Fiat Tempra, de 90A, que já vem com regulador de voltagem embutido (dispensando a caixa reguladora externa original).

Outras opções relatadas incluem alternadores de Fiat Uno, Escort antigo, Del Rey e Santana 2000, sendo Tempra e Santana 2000 os mais usados por gerarem mais corrente.

Fixação do alternador na base

É necessário um parafuso mais comprido pra fixação com porca e contraporca, além de um espaçador entre as abas da base (pode ser feito com um pedaço de cano metálico de 1/2", com cerca de 7cm).

No Maverick 6cc

Troca-se a polia original do Tempra pela polia do Fiat 147, que encaixa sem precisar cortar ou furar nada (a porca de fixação é a mesma do Tempra). O suporte do alternador pode ser adaptado de qualquer motor VW AP (Gol ou Passat; no caso do Passat, a canaleta de ajuste do suporte precisa ser alargada uns 10mm). Os parafusos de fixação são os mesmos do suporte original.

No Maverick 4cc

O processo é o mesmo, mas não é preciso trocar o suporte: basta observar a curvatura pra manter o alternador alinhado com a polia do virabrequim.

Amortecedor dianteiro (4cc e 6cc)

Uma adaptação comum é usar o amortecedor do Opala. A diferença principal está na base (o "pé"): no Maverick, a base é reta e já vem com os parafusos que encaixam no suporte da bandeja superior; no Opala, a base é arredondada e sem parafusos, sendo o suporte que tem os furos de fixação.

Pra adaptar, usa-se um parafuso de cabeça 13mm, com cerca de 35 a 40mm de comprimento, passando pelo furo do suporte como pino de fixação do amortecedor do Opala. Como a base do Opala é arredondada, são necessárias duas porcas: uma antes da sapata (funcionando como calço) e outra pra apertar o amortecedor no suporte, além de arruelas.

Amortecedor traseiro (todos os modelos)

Costuma-se usar amortecedores de caminhonetes com feixe de mola, como o da D10, já que são projetados pra aguentar carga. A diferença é que esse tipo de amortecedor não tem o pino de fixação com rosca dos originais, então é necessário fabricar um suporte que substitua esse pino, fixado no jumelo com buchas e arruelas.

Trocar a hélice mecânica por uma ventoinha elétrica tira carga do motor (ele não precisa mais girar a hélice o tempo todo) e ajuda no arrefecimento. Existem várias ventoinhas possíveis de adaptar, como as do Fiesta, Uno e modelos universais simples ou duplos. Pro Maverick 4cc e 6cc, uma opção testada é a ventoinha do Chevrolet Astra (2002 em diante), com cerca de 38cm de diâmetro; pro V8, a mais indicada costuma ser a dupla da S10.

O maior desafio geralmente é fabricar os suportes de fixação.

Fixação da ventoinha

Com o radiador removido, centraliza-se a ventoinha e corta-se o excesso lateral da carcaça plástica, sempre testando o funcionamento da ventoinha antes de cortar. Fabricam-se suportes simples em chapa, dobrados conforme a carcaça e furados pra receber os parafusos, aproveitando os furos que já existem no radiador (sem furar a carcaça dele).

Retirando a hélice

Remove-se a hélice e o espaçador, trocando os parafusos da polia por outros mais curtos (os originais são longos demais e esbarram na carcaça da bomba d'água), sempre com arruela de pressão.

Mangueira inferior

Para instalar o sensor (cebolão) que aciona a ventoinha automaticamente, usa-se um tubo adaptador (por exemplo, o de uma mangueira de água de Tempra), cortando um pequeno trecho da mangueira original pra encaixar o adaptador com braçadeiras. Um relé auxiliar é instalado no painel pra acionar a ventoinha.

O marcador de combustível é um dos itens mais problemáticos do Maverick ao longo dos anos. As causas mais comuns de defeito são:

• Mau contato na parte elétrica, entre o tanque e o painel
• Problema no regulador de voltagem do painel
• Problema na boia do tanque
• Desgaste ou defeito no sensor do ponteiro

Mau contato elétrico

Antes de desmontar qualquer coisa, verifique se o conector da boia está bem encaixado, fazendo um teste de continuidade no fio pra ver se o ponteiro se mexe. Também é comum haver mau contato no soquete atrás do painel (o fio que vem da boia costuma ser branco com listra azul ou amarela), nesse caso é preciso remover o painel pra limpar os contatos das trilhas, usando álcool isopropílico com cuidado.

Regulador de voltagem

Não é o problema mais comum, mas um curto na fiação pode danificá-lo. Ele recebe 12V e converte pra 5V; nos modelos antigos, dá pra sentir uma pulsação nele quando está funcionando bem. Reguladores modernos (tipo IRF4905) são fáceis de achar em lojas de eletrônica.

Problemas na boia

Se o ponteiro fica travado no "cheio", geralmente é problema na boia (pode estar em curto). Antes de desmontar, vale comprar o anel de vedação novo, já que o antigo costuma danificar na remoção. Existem boias sem retorno (usadas no V8 e no 6cc) e com retorno (usadas no 4cc). Os defeitos mais comuns são fio cortado, vazamento no soquete de encaixe ou desgaste da trilha interna (nesse último caso, não tem conserto, só troca).

Na falta da peça original, dá pra adaptar a boia da Belina/Del Rey ou da F1000 mais antiga, curvando-a conforme a original como molde.

Regulando a boia

Uma forma prática de regular: meça a altura da boia em relação ao fundo do tanque, simule o interior do tanque numa caixa de papelão com um furo do tamanho da boia, ligue tudo e ajuste as posições de vazio e cheio observando o painel. Deixar a boia regulada uns 5mm acima do fundo do tanque costuma deixar uma reserva de referência de cerca de 5 litros.

Adaptando o sensor

Se o problema for no sensor em si, uma opção é usar o sensor de combustível da F100/F1000/F4000 antigas, que encaixa bem no painel original (só o visor frontal é diferente, e pode ser trocado entre um sensor e outro com cuidado). Outra alternativa é migrar pra um marcador externo digital, o que exige furar um suporte redondo (geralmente 50mm) no painel.