Histórias

O Maverick nasceu nos EUA em 17 de abril de 1969, pensado para enfrentar a onda de carros compactos europeus e japoneses que vinham conquistando espaço no mercado americano, com a Volkswagen na liderança. Não à toa, ficou conhecido como o "anti-Fusca": um carro compacto, de manutenção simples e barata, fácil de manobrar, com um desenho inspirado no Mustang para parecer moderno, prático e com um toque esportivo.

A fórmula funcionou: no primeiro ano, foram vendidas 579 mil unidades, quase 5 mil a mais do que o Mustang havia vendido em seu próprio primeiro ano.

No início dos anos 1970, a Ford do Brasil tinha dois modelos de sucesso, o popular Corcel e o luxuoso Galaxie, mas faltava algo no meio do caminho. Esse espaço vinha sendo ocupado pelo Aero Willys e pelo Itamaraty (sua versão de luxo), carros já ultrapassados e com vários problemas mecânicos. A concorrência também mirava essa faixa: a Chrysler preparava o Dodge 1800, e a Volkswagen apostava na Brasília e no Passat.

A Ford fez uma pesquisa de mercado curiosa: colocou quatro carros brancos, sem nenhuma identificação de marca ou modelo (um Opala, um Corcel, um Maverick americano e um Ford Taunus europeu) para descobrir a preferência do público. O resultado apontou o Taunus. O problema é que adaptar o Taunus ao Brasil exigia um motor que só ficaria pronto em 1975, e o tempo era curto. Diante disso, a Ford decidiu lançar o Maverick, aproveitando ao máximo peças que já existiam no Aero Willys, para ganhar tempo e economizar investimento.

O desenvolvimento não foi tranquilo: alguns motores 6 cilindros de 3,0 litros herdados do Aero Willys "derreteram" nos testes por causa de um sistema de arrefecimento mal dimensionado, e foi preciso trocar a bomba de óleo (que bombeava no sentido errado) e criar uma nova passagem de água para o sexto cilindro. Resolvidos os problemas, o Maverick foi lançado em junho de 1973, nas versões Super e Super Luxo, com visual praticamente igual ao modelo americano de 1970.

Logo veio a versão esportiva GT, com o motor V8 importado de 4,95 litros, pintura metálica e direção hidráulica como únicos opcionais de fábrica. O GT tinha seus próprios problemas: tendência de travamento dos freios traseiros e radiador subdimensionado para o clima tropical, e o capô chegou a abrir sozinho em testes de velocidade, o que levou à adoção das travas na ponta do capô. Mesmo com taxa de compressão baixa para os padrões atuais (7,5:1), o desempenho era muito bom pra época: 0 a 100 km/h em 11,5 segundos e 178 km/h de velocidade máxima, contra quase 30 segundos e mal 150 km/h do velho "seis bocas". Ainda em 1973 chegou a versão 4 portas, com entre-eixos maior, mas sem grande aceitação do público na época.

Resolvido o problema do radiador, o GT e as versões com V8 opcional venderam bem, ultrapassando concorrentes diretos como o Opala 6 cilindros e os Dodge Dart e Charger RT V8: cerca de 2.000 unidades do GT no primeiro ano, e mais de 4.000 no segundo. Já a versão só de 6 cilindros decepcionou: mais pesada que o Opala e com desempenho parecido com o de um quatro-cilindros, mesmo consumindo como um V8, o que rendeu ao Maverick a fama de "beberrão". Essa fama pesou ainda mais depois da crise do petróleo no fim dos anos 70.

A produção brasileira foi encerrada em 1979, depois de mais de 100 mil unidades vendidas, dando lugar ao Corcel II.

Uma das histórias mais bonitas e menos conhecidas envolvendo o Maverick. O 1º Raid da Integração Nacional foi promovido pela Ford do Brasil junto com a Embratur, o DNER e outros órgãos, com um objetivo ambicioso: ligar por estrada, pela primeira vez, todos os estados brasileiros. Foram escolhidos três carros para a jornada: um Ford Maverick, uma Ford Belina e um Ford Corcel.

A viagem começou em 8 de outubro de 1973, na cidade de Chuí, no extremo sul do Rio Grande do Sul. De lá, os três carros seguiram para Porto Alegre e depois por Santa Catarina, Paraná e São Paulo, entregando a cada governador uma mensagem da diretoria da Ford: "O seu país está sendo integrado". Seguiram até Goiânia, depois Cuiabá, entraram na estrada Cuiabá-Porto Velho rumo a Rondônia, e de lá até Rio Branco, no Acre. Foram os três primeiros carros a cruzar a estrada Porto Velho-Manaus.

Parte do trajeto passava por estradas recém-abertas, ainda de terra: em alguns trechos, um pedaço de 100 km, tomado por lama depois de muita chuva, levou seis horas para ser vencido.

A rota seguiu pela Transamazônica, passando por Santarém, Altamira e Marabá até chegar a Belém, quase 10 mil quilômetros depois da largada em Chuí. De lá, os carros cruzaram todo o nordeste brasileiro, e depois desceram por Espírito Santo, Rio de Janeiro e Minas Gerais, chegando a Brasília em 31 de outubro, com a mensagem final: "O seu país está integrado".

A equipe contava com um repórter, um cinegrafista e um fotógrafo, que registraram toda a viagem. Nenhum dos carros teve problemas mecânicos significativos ao longo do trajeto.

O Maverick que participou do Raid acabou doado pela Ford a um museu particular de carros antigos em Caçapava (SP). Anos depois, o museu foi abandonado e teve parte do acervo saqueada, incluindo esse mesmo Maverick histórico, um final triste para um carro tão importante na história do modelo no Brasil.

O projeto do Maverick nasceu com o codinome "Delta", um subprojeto do Thunderbird esboçado em 1967 e refinado até o lançamento oficial em 17 de abril de 1969, usando como base o chassi do antigo Ford Falcon. O carro foi produzido oficialmente nos Estados Unidos e Canadá (1969-77), no Brasil (1973-79) e no México (1971-74), além de montado na Venezuela (1972-74). Nos EUA vendeu mais de 2 milhões de unidades, e somando todos os países, passou de 2,3 milhões.

Para chegar ao mercado brasileiro, o carro passou por 921 modificações em relação ao modelo americano. E apesar do parentesco, pouca coisa foi realmente herdada: as diferenças entre os dois são bem maiores do que parecem à primeira vista.

Modelos e motores por país

Nos EUA, o Maverick saiu de linha em 1977, substituído pelo Fairmont. No Brasil, a produção seguiu até 1979, quando entrou o Corcel II.

Interior

Os modelos americanos vinham em várias cores de interior, incluindo o famoso tecido Dixie nos bancos. No Brasil, a maioria saiu em preto, com exceção do LDO (marrom); o catálogo da Ford ainda listava vermelho, azul e cinza, mas são combinações raras de se ver hoje.

O painel americano já vinha com o ar-condicionado embutido; no Brasil, o ar-condicionado era um acessório opcional, normalmente instalado pela Gelibrás. A maioria das peças do painel não é intercambiável entre os dois modelos, com poucas exceções (chave do farol, do limpador e do ar quente).

O volante teve três versões ao longo da produção americana; no Brasil, os dois primeiros modelos de volante vieram herdados dos EUA na fase 1, e o clássico volante de três raios do GT fase 1 é uma marca registrada do modelo nacional. Só o LDO teve volante na cor do interior nos dois países.

Retrovisor interno, luz de teto e console central também mudam bastante: o retrovisor brasileiro tem função dupla (seguro do quebra-sol), enquanto o americano é colado no para-brisa; a luz de teto brasileira é redonda (herdada do Corcel I) contra a quadrada americana; e o console central, oferecido como opcional nos dois mercados, ganhou um desenho bem diferente por aqui.

A forma de troca de marcha também variava bastante: nos EUA, a maioria saía com câmbio na coluna (quase sempre automático), sendo raro encontrar um 6 cilindros ou LDO com câmbio no assoalho. Já no Brasil havia bem mais opções: V8 com 3 marchas na coluna, 6 cilindros com 4 marchas na coluna, V8 e 4 cilindros com 4 marchas no assoalho, e automáticos C3/C4 tanto na coluna quanto no assoalho.

O painel de instrumentos americano tinha comandos mais completos (incluindo ar-condicionado e desembaçador) e velocímetro em milhas; o brasileiro usava km/h. Um destaque nacional é o conta-giros do GT, montado sobre a coluna de direção, considerado um dos itens mais bonitos da linha.

O rádio, de marca Philco nos dois mercados, só é compatível nos modelos de 1970 a 1974: os rádios americanos da fase final são maiores e não encaixam no painel brasileiro.

Exterior

As grades frontais tiveram três desenhos diferentes ao longo da produção americana (a partir de 1973, as setas dianteiras passaram a ser incorporadas à grade); no Brasil, foram só dois desenhos, sendo o primeiro herdado diretamente do modelo americano.

Os emblemas também diferem bastante: nos EUA, o emblema lateral e traseiro era único para todos os modelos (exceto o LDO); no Brasil, cada versão (Super Luxo, GT, LDO) teve seu próprio emblema, e o Super nacional não tinha emblema interno nem o "chifrinho" característico da grafia americana.

Faróis, calotas e lanternas traseiras seguiram calendários de mudança parecidos, mas com desenhos próprios em cada mercado. Um detalhe curioso: o Maverick Shelby, vendido no México em 1972, teve lanternas consideradas por muitos como as mais bonitas de toda a linha, incompatíveis com a versão 4 portas.

Os para-choques contam uma história à parte: a partir de 1973, novas exigências de segurança nos EUA deixaram os para-choques americanos enormes, mudando bastante a proporção visual do carro. No Brasil, o tamanho original se manteve do início ao fim, mudando só o material das "bananinhas" de acabamento (metálicas na fase 1, borracha maciça preta na fase 2).

As lanternas laterais de sinalização (side markers), obrigatórias nos EUA por exigência do governo americano, nunca foram uma exigência no Brasil; só o LDO nacional recebeu um refletor traseiro parecido, mas puramente decorativo. A antena de rádio também muda de lado: do lado do carona nos EUA, do lado do motorista no Brasil, além do formato da base (quadrada lá, redonda aqui) ser incompatível entre os mercados.

As rodas saíram de fábrica com aro 14 e furação 114 x 3 x 5, padrão compartilhado com outros veículos da época como Ranger, Opala, Granada, Fairmont e Marquis. Uma curiosidade: no Canadá, a Ford chegou a oferecer aro 13 de fábrica.

Evolução visual dos modelos americanos

• Grabber (1970-72): primeira geração da linha esportiva americana.
• STD (1970-75): a linha "pé-duro" americana, com poucas mudanças até 1972, quando ganhou os novos para-choques grandes, novas calotas e frisos laterais que mais tarde inspirariam o LDO brasileiro.
• Sprint (1972): pacote especial de apenas um ano, compartilhado também com o Mustang e o Pinto daquele ano.
• LDO (1972-75): a linha mais luxuosa americana, com frisos largos nas laterais e calotas na cor do carro.
• Grabber redesenhado (1973-75): novo grafismo lateral, na tampa traseira e no capô, e a chegada dos novos para-choques grandes.
• Stallion (1975-76): novas rodas, grade e grafismo, com combinações bicolores.
• STD final (1976-77): nova grade e rodas (as mesmas do Stallion), com a opção de teto de vinil 3/4, que depois apareceria nos últimos Super Luxo brasileiros.

Em 1977, já no fim da produção americana, a Ford chegou a oferecer o Maverick para frotas policiais e de táxi como forma de escoar o estoque, mas o modelo já estava perto do fim: o último ano de produção americana teve mais de 90 mil unidades, um volume próximo de 80% de toda a produção brasileira ao longo de seus seis anos de fabricação.

Evolução visual dos modelos brasileiros

• Super (1973-76, fase 1) e Super Luxo (1973-76, fase 1): as versões de lançamento, já detalhadas na página de Modelos.
• GT (1973-76, fase 1): o mais desejado da linha, com o motor V8 302 (por volta de 195 cv), grafismo único e sucesso imediato. Os primeiros exemplares de 1973 vinham com câmbio de 3 marchas na coluna; a partir de 1974, câmbio de 4 marchas no assoalho.
• Quadrijet (1974-77): a edição mais rara de todas. Em 1973/74 a Ford montava um kit Holley de corpo quádruplo, coletor Edelbrock e comando de válvulas esportivo Isky. Como peças de preparação não podiam ser item de fábrica nas categorias em que o carro competia, o Quadrijet foi homologado e vendido de três formas: carro completo, motor V8 completo, ou o kit avulso comercializado pela LAG Veículos. Não há números exatos de quantos foram vendidos; o último exemplar teria sido produzido em 1977.
• Super e Super Luxo (1977-79, fase 2): nova grade, novas calotas, novo volante e lanternas em plástico; mudanças visuais discretas em relação à fase 1. O Super Luxo da fase 2 ganhou ainda um friso sutil contornando as lanternas traseiras e a opção de teto de vinil 3/4.
• GT (1977-79, fase 2): visual mais agressivo, com entradas de ar falsas no capô (inspiradas nos modelos americanos 70-72), novo volante de quatro pontas (no lugar do clássico três raios), novas calotas e grafismo traseiro renovado.
• GT4 (1977-79, fase 2): a versão do GT com o motor 4 cilindros 2.3 OHC, criada para dar sobrevida à linha esportiva durante a crise do petróleo. Visualmente é quase idêntico ao GT V8, diferindo principalmente pelo grafismo lateral "2.3L OHC". Hoje é raro de encontrar original, já que muitos exemplares acabaram recebendo mecânica V8.
• LDO (1977-79, fase 2): a versão mais luxuosa e também a última a ser lançada, com câmbio automático, console e forros de porta como destaques, herdando alguns elementos do LDO americano e da linha STD dos Estados Unidos.

Ao longo da produção, alguns Mavericks também serviram a forças policiais brasileiras, incluindo a Rota, em São Paulo.

O primeiro motor com cilindros dispostos em "V" foi construído por volta de 1890 pelo alemão Gottlieb Daimler: um bicilíndrico de apenas 3,5 cv. Motores maiores, incluindo V8 e até V12, só apareceram décadas depois, e ainda assim eram feitos unindo dois blocos separados, não um bloco único.

O grande salto veio em 1932, quando a Ford lançou seu V8 com o bloco de oito cilindros fundido numa peça única, pela primeira vez na história do automobilismo de série. Vendido por apenas 10 dólares a mais que a versão de 4 cilindros, o motor tinha 65 cv a 3.400 rpm e levava os carros a quase 120 km/h, tornando-se rapidamente o motor mais vendido do mundo. A Ford também construiu esse V8 na Inglaterra, Alemanha e França, onde equipou modelos como o Vedette e o Comète.

A disposição em "V" pegou porque resolve dois problemas de uma vez: como as duas fileiras de cilindros ficam lado a lado (em vez de uma única fileira longa), o motor fica mais curto e mais leve, e o virabrequim também fica mais curto, o que o deixa mais resistente e com menos vibração. Some a isso o melhor balanceamento dinâmico (é como ter dois motores lado a lado, compensando as forças um do outro) e chega-se ao funcionamento suave e ao ronco grave tão característico do V8.

Em 1963 nasceu a família Small Block da Ford: motores mais compactos e leves que os V8 da época, ideais para preparação. O primeiro da família foi o 221, usado no Fairlane; depois vieram o 260, o 289 e, por fim, o 302. O 289 (1963-68) rendia 271 hp a 6.000 rpm, com virabrequim de ferro fundido nodular e bielas reforçadas, e foi um dos motores usados nas pistas pela Ford, equipando o Cobra e o Mustang.

Em 1968, o curso do virabrequim do 289 foi aumentado, dando origem ao 302. Vieram versões ainda mais preparadas, como o Tunnel Port 302 (taxa de compressão de 12,5:1 e dois carburadores quádruplos) e o Boss 302 (1969-70, 290 hp a 5.800 rpm, virabrequim de aço forjado). O nome "302" foi aposentado em 1979, quando o motor passou a se chamar 5.0 HO, mas a base é a mesma até hoje. A família Small Block se completou com o Windsor 351 (1969-1996), que aumentou ainda mais o curso do virabrequim do 302.

Curiosidade técnica: a capacidade mínima de aspiração de um carburador (CFM) pode ser estimada pela fórmula CFM = (cilindrada em polegadas cúbicas × RPM máxima) ÷ 3456.

Mustang

Lançado em 17 de abril de 1964, o Mustang chegou como um esportivo compacto acessível, com projeto assinado por Lee Iacocca. Foi um recorde de vendas logo no primeiro ano: 418 mil unidades, ajudado por um sistema em que o comprador montava seu próprio carro a partir de um preço base de US$ 2.368. Os primeiros modelos (1964 1/2) vinham com motor 6 cilindros 170 (101 cv), V8 260 (164 cv) ou V8 289 (210 cv). Em 1966, o Mustang já comemorava 1 milhão de unidades vendidas, e ganhou o pacote de equipamentos GT.

Entre 1967 e 1973 vieram várias novidades, incluindo o Mach 1 com motores V8 351 e 428. A parceria com Carroll Shelby deu origem ao Mustang Shelby. Em 1974, chegou a segunda geração, o Mustang II, com motores menores (4 cilindros e V6) por causa da crise do petróleo, embora o V8 302 tenha voltado como opção em 1975. O Mustang segue em produção até hoje, com gerações totalmente novas em 1994 e 2007, entre outras.

Shelby Cobra

Criado por Carroll Shelby, ex-piloto de corrida da Ferrari, o Cobra nasceu de uma coincidência: a fabricante inglesa AC Cars tinha perdido seu fornecedor de motores bem na época em que a Ford desenvolvia uma nova linha de V8. O primeiro Cobra (Mark I) usava o motor V8 260, o mesmo desenvolvido para o Fairlane, e o modelo rapidamente virou um dos carros mais rápidos do planeta, vencendo o Campeonato Mundial de Construtores de GT da FIA em 1965, sendo a única equipe americana a conquistar esse título.

O Mark II manteve o chassi e o motor 289. Já o Mark III, a partir de 1965, passou a usar o motor 427, chegando a competir com o próprio programa GT40 da Ford, que buscava vencer as 24 Horas de Le Mans. A Shelby American conquistou Le Mans em 1966 e 1967.

Galaxie

Nos Estados Unidos, a linha Galaxie surgiu no fim dos anos 1950, sempre com motores V8 potentes, culminando no 427 (410 cv), que tornou o carro famoso nas pistas da Nascar. Depois de uma reestilização em 1965, seguiu em produção até 1975, dando origem à linha que hoje conhecemos como Ford Crown Victoria.

No Brasil, o Galaxie 500 começou a ser produzido em 1967, inicialmente com um motor 272 de 164 cv (o mesmo usado em caminhões da marca) e câmbio de 3 marchas na coluna. Em 1969 veio o Galaxie LTD, com motor maior, teto de vinil, câmbio automático e ar-condicionado; em 1971, a versão mais luxuosa, o LTD Landau. A maior reestilização aconteceu em 1976, com faróis horizontais e nova grade. Nesse período, a linha passou a ter três níveis de acabamento: Galaxie 500 (básico), LTD (intermediário) e Landau (topo de linha).

Em 1979, o Galaxie brasileiro se tornou o primeiro carro nacional a oferecer a opção de motor a álcool. A produção foi encerrada em 1983, depois de 16 anos e 77.647 unidades fabricadas (2.492 delas a álcool), com boas notas das revistas especializadas da época em conforto, nível de ruído e acabamento.