Histórias

O Maverick nasceu nos Estados Unidos em 17 de abril de 1969. Foi criado pra enfrentar os carros compactos europeus e japoneses que estavam ganhando espaço por lá, principalmente os da Volkswagen. Por isso ficou conhecido como o "anti-Fusca": um carro pequeno, fácil de dirigir e barato de manter, com um desenho inspirado no Mustang pra parecer moderno e esportivo.

Deu certo: no primeiro ano, foram vendidas 579 mil unidades, quase 5 mil a mais do que o Mustang vendeu no ano de lançamento dele.

No começo dos anos 1970, a Ford do Brasil tinha dois carros de sucesso: o popular Corcel e o luxuoso Galaxie. Mas faltava algo no meio do caminho. Esse espaço estava sendo ocupado pelo Aero Willys e pelo Itamaraty (a versão de luxo dele), carros já antigos e com vários problemas mecânicos. E os concorrentes também mirava essa faixa: a Chrysler estava preparando o Dodge 1800, e a Volkswagen apostava na Brasília e no Passat.

A Ford fez uma pesquisa curiosa: pegou quatro carros brancos, sem nenhuma marca ou nome escrito (um Opala, um Corcel, um Maverick americano e um Ford Taunus europeu), pra descobrir qual o público preferia. O resultado apontou o Taunus. O problema é que, pra funcionar no Brasil, o Taunus precisava de um motor que só ficaria pronto em 1975, e não dava tempo de esperar. Por isso, a Ford decidiu lançar o Maverick, aproveitando o máximo de peças que já existiam no Aero Willys, pra ganhar tempo e gastar menos.

O desenvolvimento não foi fácil: alguns motores de 6 cilindros e 3,0 litros, herdados do Aero Willys, "derreteram" nos testes, porque o sistema de arrefecimento (que esfria o motor) estava mal calculado. Foi preciso trocar a bomba de óleo, que bombeava pro lado errado, e criar uma passagem nova de água pro sexto cilindro. Depois de resolver tudo isso, o Maverick foi lançado em junho de 1973, nas versões Super e Super Luxo, com um visual quase igual ao modelo americano de 1970.

Logo depois veio a versão esportiva GT, com um motor V8 importado de 4,95 litros. Pintura metálica e direção hidráulica eram os únicos opcionais de fábrica. O GT também tinha seus próprios problemas: os freios de trás travavam com facilidade, e o radiador era pequeno demais pro calor do Brasil. O capô até chegou a abrir sozinho durante testes de velocidade. Por isso, ganhou travas na ponta. Mesmo com uma taxa de compressão baixa pros padrões de hoje (7,5:1), o desempenho era muito bom pra época: ia de 0 a 100 km/h em 11,5 segundos e chegava a 178 km/h, contra quase 30 segundos e só 150 km/h do velho "seis bocas". Ainda em 1973 chegou a versão de 4 portas, mais comprida, mas o público não gostou muito dela na época.

Depois de resolver o problema do radiador, o GT e as versões com V8 opcional venderam bem, mais até que concorrentes diretos como o Opala 6 cilindros e os Dodge Dart e Charger RT V8: cerca de 2.000 unidades do GT no primeiro ano, e mais de 4.000 no segundo. Já a versão só de 6 cilindros decepcionou: era mais pesada que o Opala, tinha desempenho parecido com o de um 4 cilindros, mas gastava combustível como um V8. Foi aí que o Maverick ganhou fama de "beberrão", e essa fama pesou ainda mais depois da crise do petróleo, no fim dos anos 70.

A produção brasileira acabou em 1979, depois de mais de 100 mil unidades vendidas, e deu lugar ao Corcel II.

Essa é uma das histórias mais bonitas (e menos conhecidas) do Maverick. O 1º Raid da Integração Nacional foi organizado pela Ford do Brasil, junto com a Embratur, o DNER e outros órgãos do governo. O objetivo era ambicioso: ligar por estrada, pela primeira vez, todos os estados do Brasil. Três carros foram escolhidos pra essa jornada: um Ford Maverick, uma Ford Belina e um Ford Corcel.

A viagem começou em 8 de outubro de 1973, na cidade de Chuí, na ponta sul do Rio Grande do Sul. De lá, os três carros foram até Porto Alegre e depois passaram por Santa Catarina, Paraná e São Paulo, entregando pra cada governador uma mensagem da Ford: "O seu país está sendo integrado". Seguiram até Goiânia, depois Cuiabá, pegaram a estrada Cuiabá-Porto Velho rumo a Rondônia, e foram até Rio Branco, no Acre. Foram os três primeiros carros a cruzar a estrada Porto Velho-Manaus.

Parte do caminho passava por estradas novas, ainda de terra. Em alguns trechos, um pedaço de 100 km cheio de lama, depois de muita chuva, levou seis horas pra ser vencido.

A rota seguiu pela Transamazônica, passando por Santarém, Altamira e Marabá, até chegar a Belém, quase 10 mil quilômetros depois da largada em Chuí. De lá, os carros cruzaram todo o nordeste, desceram por Espírito Santo, Rio de Janeiro e Minas Gerais, e chegaram a Brasília em 31 de outubro, com a mensagem final: "O seu país está integrado".

A equipe tinha um repórter, um cinegrafista e um fotógrafo, que registraram a viagem inteira. Nenhum dos três carros teve problema mecânico sério no caminho.

O Maverick que participou do Raid foi doado pela Ford a um museu particular de carros antigos em Caçapava (SP). Anos depois, o museu foi abandonado, e parte do acervo foi roubada, incluindo esse mesmo Maverick histórico. Um final triste pra um carro tão importante na história do modelo no Brasil.

O projeto do Maverick começou com o codinome "Delta", um subprojeto do Thunderbird desenhado em 1967 e ajustado até o lançamento oficial em 17 de abril de 1969, usando o chassi do antigo Ford Falcon como base. O carro foi fabricado oficialmente nos Estados Unidos e no Canadá (1969-77), no Brasil (1973-79) e no México (1971-74), além de montado na Venezuela (1972-74). Só nos EUA, vendeu mais de 2 milhões de unidades. Somando todos os países, passou de 2,3 milhões.

Pra chegar ao mercado brasileiro, o carro passou por 921 modificações em relação ao modelo americano. Apesar do parentesco, pouca coisa foi realmente herdada: as diferenças entre os dois são bem maiores do que parecem à primeira vista.

Modelos e motores por país

Mercado	Versões	Motores
EUA / Canadá	STD, Grabber, Sprint, Stallion, LDO	6cc 170 (só 69-70), 200 (70-77) e 250 (71-77); V8 302 (71-77)
Brasil	Super, Super Luxo, GT, GT4, LDO, Bicolor, Quadrijet	6cc 184 "3000" (73-75); 4cc 2.3 OHC (75-79); V8 302 (73-79)
México / Venezuela	Ford Falcon Maverick, Shelby Maverick	6cc 200 (71-74); V8 289, 302 e 429 Boss (72, cerca de 300 unidades)

Nos EUA, o Maverick saiu de linha em 1977, substituído pelo Fairmont. No Brasil, a produção seguiu até 1979, quando entrou o Corcel II.

Interior

Os modelos americanos vinham em várias cores de interior, incluindo o famoso tecido Dixie nos bancos. No Brasil, a maioria era preta, menos o LDO (marrom). O catálogo da Ford ainda listava vermelho, azul e cinza, mas são combinações raras de ver hoje.

O painel americano já vinha com ar-condicionado embutido; no Brasil, o ar-condicionado era opcional, e geralmente instalado pela Gelibrás. A maioria das peças do painel não serve de um modelo pro outro. Só algumas exceções, como a chave do farol, a do limpador e a do ar quente.

O volante teve três versões ao longo da produção americana. No Brasil, os dois primeiros modelos de volante vieram dos EUA, na fase 1, e o clássico volante de três raios do GT fase 1 é uma marca registrada do modelo nacional. Só o LDO teve o volante na cor do interior, nos dois países.

O retrovisor interno, a luz de teto e o console central também são bem diferentes: o retrovisor brasileiro tem uma função extra (prende o quebra-sol), enquanto o americano é colado no para-brisa; a luz de teto brasileira é redonda (veio do Corcel I), a americana é quadrada; e o console central, opcional nos dois mercados, tem um desenho bem diferente aqui no Brasil.

A forma de trocar de marcha também era bem diferente: nos EUA, a maioria vinha com câmbio na coluna (quase sempre automático), e era raro achar um 6 cilindros ou LDO com câmbio no assoalho. No Brasil, tinha bem mais opções: V8 com 3 marchas na coluna, 6 cilindros com 4 marchas na coluna, V8 e 4 cilindros com 4 marchas no assoalho, e automáticos C3/C4 tanto na coluna quanto no assoalho.

O painel de instrumentos americano tinha comandos mais completos (com ar-condicionado e desembaçador) e velocímetro em milhas; o brasileiro usava km/h. Um destaque nacional é o conta-giros do GT, montado sobre a coluna de direção, considerado um dos itens mais bonitos da linha.

O rádio, de marca Philco nos dois mercados, só é compatível nos modelos de 1970 a 1974: os rádios americanos da fase final são maiores e não encaixam no painel brasileiro.

Exterior

As grades da frente tiveram três desenhos diferentes na produção americana (a partir de 1973, as setas da frente passaram a fazer parte da grade); no Brasil, foram só dois desenhos, e o primeiro veio direto do modelo americano.

Os emblemas também são bem diferentes: nos EUA, o emblema lateral e traseiro era o mesmo pra todos os modelos (menos o LDO); no Brasil, cada versão (Super Luxo, GT, LDO) tinha seu próprio emblema, e o Super brasileiro não tinha nem o emblema interno nem o "chifrinho" da escrita americana.

Faróis, calotas e lanternas de trás mudaram em épocas parecidas nos dois países, mas com desenhos próprios em cada mercado. Um detalhe curioso: o Maverick Shelby, vendido no México em 1972, tinha lanternas que muita gente considera as mais bonitas de toda a linha, e elas não servem na versão de 4 portas.

Os para-choques têm uma história à parte: a partir de 1973, novas regras de segurança nos EUA fizeram os para-choques americanos ficarem enormes, mudando bastante o visual do carro. No Brasil, o tamanho original continuou do início ao fim. Só mudou o material das "bananinhas" de acabamento (metal na fase 1, borracha preta maciça na fase 2).

As lanternas laterais de sinalização (side markers), obrigatórias nos EUA por lei, nunca foram exigidas no Brasil. Só o LDO nacional ganhou um refletor traseiro parecido, mas só de enfeite. A antena de rádio também muda de lado: no carona nos EUA, no motorista no Brasil. E o formato da base é diferente (quadrada lá, redonda aqui), então uma não serve na outra.

As rodas de fábrica eram aro 14, com a mesma furação de outros carros da época, como Ranger, Opala, Granada, Fairmont e Marquis. Uma curiosidade: no Canadá, a Ford chegou a oferecer aro 13 de fábrica.

Evolução visual dos modelos americanos

• Grabber (1970-72): primeira geração da linha esportiva americana.
• STD (1970-75): a linha "pé-duro" americana, com poucas mudanças até 1972, quando ganhou os novos para-choques grandes, novas calotas e frisos laterais que mais tarde inspirariam o LDO brasileiro.
• Sprint (1972): pacote especial de apenas um ano, compartilhado também com o Mustang e o Pinto daquele ano.
• LDO (1972-75): a linha mais luxuosa americana, com frisos largos nas laterais e calotas na cor do carro.
• Grabber redesenhado (1973-75): novo grafismo lateral, na tampa traseira e no capô, e a chegada dos novos para-choques grandes.
• Stallion (1975-76): novas rodas, grade e grafismo, com combinações bicolores.
• STD final (1976-77): nova grade e rodas (as mesmas do Stallion), com a opção de teto de vinil 3/4, que depois apareceria nos últimos Super Luxo brasileiros.

Em 1977, já no fim da produção americana, a Ford chegou a vender o Maverick pra frotas de polícia e de táxi, tentando esvaziar o estoque, mas o modelo já estava com os dias contados. Só no último ano, os EUA produziram mais de 90 mil unidades: quase 80% de tudo que o Brasil fabricou em seis anos.

Evolução visual dos modelos brasileiros

• Super (1973-76, fase 1) e Super Luxo (1973-76, fase 1): as versões de lançamento, já detalhadas na página de Modelos.
• GT (1973-76, fase 1): o mais desejado da linha, com motor V8 302 (por volta de 195 cv), visual único e sucesso imediato. Os primeiros exemplares de 1973 vinham com câmbio de 3 marchas na coluna; a partir de 1974, com 4 marchas no assoalho.
• Quadrijet (1974-77): a edição mais rara de todas. Em 1973/74, a Ford montava um kit com carburador Holley de corpo quádruplo, coletor Edelbrock e um comando de válvulas esportivo Isky. Como peças de competição não podiam vir de fábrica nas categorias em que o carro corria, o Quadrijet foi registrado e vendido de três formas: carro completo, motor V8 completo, ou o kit avulso, vendido pela LAG Veículos. Ninguém sabe o número exato de unidades vendidas; o último exemplar teria sido feito em 1977.
• Super e Super Luxo (1977-79, fase 2): grade nova, calotas novas, volante novo e lanternas de plástico, mudanças discretas em relação à fase 1. O Super Luxo da fase 2 ganhou ainda um friso fino ao redor das lanternas traseiras e a opção de teto de vinil 3/4.
• GT (1977-79, fase 2): visual mais agressivo, com entradas de ar falsas no capô (inspiradas nos modelos americanos 70-72), volante novo de quatro pontas (no lugar do clássico três raios), calotas novas e novo desenho na traseira.
• GT4 (1977-79, fase 2): a versão do GT com motor de 4 cilindros 2.3 OHC, criada pra manter a linha esportiva viva durante a crise do petróleo. É quase idêntico ao GT V8 por fora. A principal diferença é o desenho lateral "2.3L OHC". Hoje é raro de achar original, porque muitos exemplares acabaram recebendo motor V8.
• LDO (1977-79, fase 2): a versão mais luxuosa, e também a última a ser lançada. Câmbio automático, console e forros de porta eram os destaques, com alguns elementos herdados do LDO americano e da linha STD dos Estados Unidos.

Ao longo da produção, alguns Mavericks também serviram a forças policiais brasileiras, incluindo a Rota, em São Paulo.

O primeiro motor com os cilindros em formato de "V" foi construído por volta de 1890, pelo alemão Gottlieb Daimler: tinha só 2 cilindros e 3,5 cv. Motores maiores, como V8 e até V12, só apareceram décadas depois, e mesmo assim eram feitos juntando dois blocos separados, não um bloco único.

O grande salto veio em 1932, quando a Ford lançou seu V8 com os oito cilindros fundidos numa peça só, pela primeira vez na história dos carros de série. Custava só 10 dólares a mais que a versão de 4 cilindros, tinha 65 cv a 3.400 rpm, e levava os carros a quase 120 km/h. Virou rapidamente o motor mais vendido do mundo. A Ford também fabricou esse V8 na Inglaterra, na Alemanha e na França, onde equipou modelos como o Vedette e o Comète.

O formato em "V" fez sucesso porque resolve dois problemas ao mesmo tempo: como as duas fileiras de cilindros ficam lado a lado (em vez de uma fileira só, comprida), o motor fica mais curto e mais leve, e o virabrequim também fica mais curto, o que deixa ele mais resistente e com menos vibração. Some isso a um melhor equilíbrio de forças (é como ter dois motores lado a lado, um compensando o outro) e você tem o funcionamento suave e o ronco grave que fizeram a fama do V8.

Em 1963 nasceu a família Small Block da Ford: motores mais compactos e leves que os V8 da época, ótimos pra preparar. O primeiro foi o 221, usado no Fairlane; depois vieram o 260, o 289 e, por fim, o 302. O 289 (1963-68) rendia 271 hp a 6.000 rpm, com virabrequim de ferro fundido nodular e bielas reforçadas, e foi um dos motores que a Ford usou nas pistas, equipando o Cobra e o Mustang.

Em 1968, o curso do virabrequim do 289 aumentou, e assim nasceu o 302. Depois vieram versões ainda mais preparadas, como o Tunnel Port 302 (taxa de compressão de 12,5:1 e dois carburadores quádruplos) e o Boss 302 (1969-70, 290 hp a 5.800 rpm, virabrequim de aço forjado). O nome "302" foi aposentado em 1979, quando o motor passou a se chamar 5.0 HO, mas a base continua a mesma até hoje. A família Small Block se completou com o Windsor 351 (1969-1996), que aumentou ainda mais o curso do virabrequim do 302.

Curiosidade técnica: a capacidade mínima de aspiração de um carburador (CFM) pode ser estimada pela fórmula CFM = (cilindrada em polegadas cúbicas × RPM máxima) ÷ 3456.

Mustang

Lançado em 17 de abril de 1964, o Mustang chegou como um esportivo compacto e acessível, com projeto assinado por Lee Iacocca. Foi um recorde de vendas logo no primeiro ano: 418 mil unidades, ajudado por um sistema em que o comprador montava o próprio carro, a partir de um preço básico de US$ 2.368. Os primeiros modelos (1964 1/2) vinham com motor de 6 cilindros 170 (101 cv), V8 260 (164 cv) ou V8 289 (210 cv). Em 1966, o Mustang já comemorava 1 milhão de unidades vendidas, e ganhou o pacote de equipamentos GT.

Entre 1967 e 1973, vieram várias novidades, incluindo o Mach 1, com motores V8 351 e 428. A parceria com Carroll Shelby deu origem ao Mustang Shelby. Em 1974, chegou a segunda geração, o Mustang II, com motores menores (4 cilindros e V6) por causa da crise do petróleo, mas o V8 302 voltou como opção em 1975. O Mustang segue em produção até hoje, com gerações totalmente novas em 1994, 2007 e outras.

Shelby Cobra

Criado por Carroll Shelby, ex-piloto de corrida da Ferrari, o Cobra nasceu de uma coincidência: a fabricante inglesa AC Cars tinha perdido o fornecedor de motores dela bem na época em que a Ford estava criando uma nova linha de V8. O primeiro Cobra (Mark I) usava o motor V8 260, o mesmo do Fairlane, e rapidamente virou um dos carros mais rápidos do mundo. Em 1965, venceu o Campeonato Mundial de Construtores de GT da FIA, a única equipe americana a conquistar esse título.

O Mark II manteve o chassi e o motor 289. Já o Mark III, a partir de 1965, passou a usar o motor 427, e chegou a competir com o próprio programa GT40 da Ford, que queria vencer as 24 Horas de Le Mans. A Shelby American venceu Le Mans em 1966 e 1967.

Galaxie

Nos Estados Unidos, a linha Galaxie surgiu no fim dos anos 1950, sempre com motores V8 fortes, o mais potente foi o 427 (410 cv), que deixou o carro famoso nas pistas da Nascar. Depois de um novo visual em 1965, seguiu em produção até 1975, e deu origem à linha que hoje conhecemos como Ford Crown Victoria.

No Brasil, o Galaxie 500 começou a ser fabricado em 1967, primeiro com um motor 272 de 164 cv (o mesmo usado em caminhões da marca) e câmbio de 3 marchas na coluna. Em 1969, veio o Galaxie LTD, com motor maior, teto de vinil, câmbio automático e ar-condicionado; em 1971, a versão mais luxuosa, o LTD Landau. O visual mudou bastante em 1976, com faróis na horizontal e grade nova. Nessa época, a linha passou a ter três níveis de acabamento: Galaxie 500 (básico), LTD (intermediário) e Landau (topo de linha).

Em 1979, o Galaxie brasileiro virou o primeiro carro nacional com opção de motor a álcool. A produção acabou em 1983, depois de 16 anos e 77.647 unidades fabricadas (2.492 delas a álcool), sempre bem avaliado pelas revistas da época em conforto, silêncio e acabamento.