Dicas Técnicas

Dá sim, mas com um ajuste. Os dois câmbios são bem parecidos. A diferença está numa peça chamada eixo piloto:

• Estria fina: é o que vem no Maverick e na F100
• Estria grossa: é o que vem no Jeep, na Rural e na F75

O eixo piloto do 4cc tem 35 dentes e é mais comprido; o do 6cc tem 33 dentes e é mais curto. Por isso a primeira marcha do 4cc puxa mais forte, é mais "curta".

Trocando essa peça, um câmbio serve no outro motor. Vale já ir garantindo essa peça com antecedência, porque não é fácil de achar, e sempre bom confirmar com um mecânico de confiança antes de desmontar qualquer coisa.

No motor: use óleo 20W50 (marcas como Mobil Super, Shell Helix HX3, Lubrax SJ ou Havoline Premium funcionam bem).

No câmbio manual e no diferencial: use óleo classe GL4, SAE 90. Esse tipo não estraga as peças de bronze que existem dentro das caixas antigas. Por isso, evite óleos de outra classe.

No câmbio automático: use óleo tipo ATF.

• Motor 6cc: vela NGK B6S
• Motor 4cc: vela NGK BP6EFS
• Motor V8: vela NGK BPR5FS (se for rosca fina) ou AP5FS / APR5FS (se for rosca grossa)

Sobre o cabo de vela: o tipo supressivo tem uma capa mais grossa e evita chiado no rádio; o de silicone dura mais e não resseca; o comum é o mais simples, mas resseca mais rápido com o tempo.

A furação de fábrica é 114 x 3 x 5. É a mesma furação de outros carros da época, como Opala, Ranger, Mustang e alguns modelos Dodge americanos. Por isso, rodas desses carros costumam encaixar também.

Alinhar o carro é ajustar três coisas: a cambagem (o quanto a roda inclina pra dentro ou pra fora), o caster (o quanto a roda fica deslocada pra frente ou pra trás) e a convergência (a abertura das rodas da frente, vistas de cima). O Maverick tem tração traseira, então esse ajuste funciona diferente de um carro de tração dianteira.

Antes de mandar alinhar, fique de olho em 4 coisas:

• A suspensão precisa estar em dia: se tiver folga nos pivôs, terminais, buchas ou bandejas, o alinhamento não dura, em poucos dias já desregula de novo.
• Procure alguém com experiência no modelo: o Maverick tem detalhes que nem todo alinhador conhece, vale perguntar se ele já trabalhou com o carro antes.
• Prefira equipamento 3D: é mais preciso e geralmente já vem com as medidas certas do carro cadastradas.
• Confira o estado da carroceria: se a torre estiver torta ou a longarina empenada, o alinhamento não fica certo, mesmo com a suspensão boa.

O que é cada ajuste

Cambagem: é a inclinação da roda vista de frente. Cambagem positiva é quando a roda inclina pra fora em cima; negativa, quando inclina pra dentro. Cambagem fora do padrão desgasta o pneu de um lado mais que do outro, e pode puxar o carro pra um dos lados.

Caster: é a inclinação do eixo de direção, vista de lado. É o que faz o volante voltar sozinho ao centro depois de uma curva, e mantém o carro estável em linha reta. Caster fora do padrão deixa a direção instável ou pesada demais.

Convergência: é a abertura das rodas da frente, vista de cima. Como o Maverick tem tração traseira, ele usa convergência positiva (rodas um pouco "fechadas" na frente), ao contrário da maioria dos carros de tração dianteira de hoje. Convergência errada desgasta o pneu só de um lado.

Mais alguns cuidados específicos do Maverick:

• Torção na base da bandeja inferior: é um problema comum nesse carro. Quando acontece, alguns alinhadores tentam compensar forçando o tensor, isso tira o carro do centro e deixa a direção instável, principalmente em curva. Se o carro ficar "nervoso" depois do alinhamento, desconfie disso.
• Calços de cambagem: quando o parafuso excêntrico da bandeja inferior não tem mais curso pra corrigir a cambagem, dá pra usar calços entre o eixo da bandeja superior e a torre (no máximo 3 a 4 por eixo, mais que isso quer dizer que a estrutura do carro precisa de reparo, não só de alinhamento).
• Posição do volante: se os raios do volante ficarem tortos depois do alinhamento, é porque a convergência não ficou igual dos dois lados. Normalmente se corrige ajustando as luvas de direção.
• Torres e longarina: vale olhar bem essa região antes de qualquer alinhamento. Uma torre torta ou trincada pode deixar a cambagem fora do padrão mesmo com a suspensão em perfeito estado, e nesse caso o conserto é de funilaria estrutural, não de alinhamento.

Confira o alinhamento de novo uma semana depois, e depois a cada 6 meses (ou antes, se pegar buracos grandes ou quebra-molas).

Isso vale pra suspensão original. Em suspensões adaptadas (sistema IFS, tubular, etc.), as tolerâncias podem mudar.

Ilustrações criadas especialmente para o Acervo Maverick Brasil.

Câmbio manual Clark 260F (o câmbio original de 4 marchas)

Ilustrações criadas especialmente para o Acervo Maverick Brasil.

Câmbio automático C4

Ilustrações criadas especialmente para o Acervo Maverick Brasil.

O Maverick brasileiro teve duas fases de produção, cada uma com seus modelos e motores: Fase 1 (1973-76), com lanternas de contorno em alumínio, e Fase 2 (1977-79), com lanternas de plástico em três partes.

Também existiu a edição especial Série Ouro e Prata (1976/77), registrada como Super, mas com acabamento do Super Luxo. De fábrica, NÃO existe: GT com motor 6cc, GT de 4 portas, LDO com motor 6cc, 6cc a álcool, nem Maverick com motor 4cc antes de 1975. Qualquer carro assim é resultado de adaptação, não é configuração original.

Sobre customização: upgrades como capô de fibra, rodas esportivas e faróis diferentes são comuns e não são necessariamente um problema. Mas modificações muito radicais costumam reduzir o valor do carro e dificultar voltar ao original depois.

Sobre motor adaptado: trocar de motor (principalmente 4cc/6cc por V8) exige regularizar no Detran; um carro com motor trocado sem essa documentação pode ser apreendido. Um GT original sempre começa com o código de chassi LB5E na plaqueta. Sem isso, é um Super ou Super Luxo com motor V8 adaptado. Além da parte de documentação, colocar um motor maior sem reforçar a estrutura do carro pode causar trincas na longarina com o tempo.

Carro pra restaurar: antes de comprar um carro pra restaurar do zero, avalie com calma o estado real da estrutura (não só da pintura), se as peças originais de acabamento (bancos, frisos, plaqueta) ainda existem, e se você tem bons profissionais de funilaria, elétrica e estofamento perto de você. Restaurar um carro incompleto ou muito deteriorado pode custar bem mais caro do que comprar um exemplar já completo.

Cuidados na negociação: desconfie de anúncios com preço muito abaixo do mercado, sempre veja o carro pessoalmente antes de pagar qualquer coisa, e confira se a plaqueta e o chassi batem com a documentação no Detran antes de fechar negócio.

Não existe resposta certa, só a que combina com o uso que você quer dar ao carro: o 4cc entrega o melhor custo-benefício no dia a dia, o 6cc prioriza simplicidade e durabilidade, e o V8 é a escolha de quem quer desempenho e não se importa de gastar mais combustível.

Saber o nome certo de cada peça ajuda na hora de pedir orçamento ou comprar peças novas.

• Barra central de direção: liga o braço Pitman (na caixa de direção) ao braço auxiliar, recebendo os terminais longos.
• Barra estabilizadora: fixada na longarina por suporte e buchas; nas pontas recebe as bieletas.
• Braço tensor: fixado na bandeja inferior, é responsável pelo ajuste do caster.
• Terminal longo e curto + luva de direção: o terminal longo vem da barra de direção e se une ao terminal curto pela luva de direção; o terminal curto se fixa na manga de eixo. É pela luva de direção que se ajusta a convergência.
• Bandeja inferior, eixo e pivô inferior: a bandeja inferior se fixa na longarina pelo eixo, que também regula a cambagem; recebe o pivô inferior, a bieleta e o braço tensor.
• Bandeja superior, eixo e pivô superior: se fixa no berço do bojo pelo eixo, recebe o pivô superior e o suporte das molas.
• Suporte das molas ("tamanquinho"): preso na bandeja superior, serve de base pra mola e pro amortecedor.
• Bieletas: ligam a barra estabilizadora à bandeja inferior, ajudando na estabilidade.
• Braço auxiliar: preso na longarina, recebe a barra central de direção.

Um detalhe entre as fases: as buchas da bandeja da fase 2 são mais fáceis e mais baratas de trocar, mas costumam durar menos que as bandejas com eixo da fase 1.

Existe sim. Nos Mavericks 4cc e V8, a caixa de direção é do tipo esferas recirculantes; no 6cc, é do tipo rosca sem-fim, que é mais dura de girar.

Caixas de direção novas praticamente não existem mais à venda: a alternativa é procurar uma recondicionada numa oficina especializada em direção. Uma dica de quem já passou por isso: se o seu carro é 6cc e a caixa original está gasta, vale considerar adaptar uma caixa de esferas recirculantes de um 4cc ou V8, que funciona bem mais macio.

• 4 cilindros: do lado do escapamento, atrás da última vela, perto da parede corta-fogo, entre o motor e a capa seca do câmbio.
• V8: atrás do coletor de admissão, perto da parede corta-fogo, ou entre o distribuidor e a bomba de combustível.
• 6 cilindros (motores 74-76): perto da haste do alternador, abaixo do cabeçote, do lado direito do motor.

Um Maverick "ruim de pegar" ou funcionando mal costuma ter causa elétrica ou mecânica. Um roteiro pra ir checando:

Parte elétrica

• Aterramento: a malha está bem apertada e o ponto de contato está limpo, sem graxa ou sujeira?
• Motor novo ou recém-retificado precisa de amaciamento, principalmente com peças móveis novas.
• Cabos de vela e velas em bom estado, sem trincas na tampa do distribuidor.
• Limpeza geral dos contatos e terminais do motor de arranque.
• Bobina superaquecendo depois que o carro esquenta pode indicar necessidade de resistência ou troca da bobina.
• Conferir se está chegando corrente na bobina a partir do comutador.
• Ainda usa platinado? Vale considerar upgrade pra ignição eletrônica.
• Checar o ponto de ignição com uma pistola estroboscópica.
• Motor de arranque com induzido ou escovas desgastadas perde força pra girar o motor.

Parte mecânica e alimentação

• Motor duro de girar: pode ser ponto errado, válvulas presas ou tuchos travados (um aditivo de óleo tipo Bardhal pode ajudar a limpar tuchos).
• Carro afogando: borboleta do segundo estágio travada, carburador frouxo, boia furada, encharcada ou empenada.
• Carro morrendo em marcha lenta: parafuso de marcha lenta entupido.
• Falha de combustível: bomba com problema ou entupimento no bico/filtro.
• Motor "rajando" (batendo): pode ser problema no virabrequim. Pare o carro imediatamente e leve pra retífica.
• Consumo de óleo alto: retentores de válvula ou anéis desgastados, ou desgaste natural do bloco.
• Compressão baixa: problemas no cabeçote, pistões, anéis ou sede de válvulas muito carbonizada.
• Óleo com aparência leitosa (misturado com água): junta do cabeçote comprometida.
• Pega bem, mas acelera mal: falha de ponto (o carro "engasga") ou velas queimadas.

• Fase 1 (73-76): forro de teto preto.
• Fase 2 (77-79): forro de teto branco.
• Opcionais: o LDO usava forro bege; as séries especiais de 1975/76 tiveram forros azul e vermelho.

Como calcular o aro em polegadas: meça o diâmetro externo da roda, subtraia 3,5 cm e divida o resultado por 2,54. Exemplo: diâmetro de 39 cm, menos 3,5 cm, dividido por 2,54, dá 14 polegadas.

O comutador de ignição e partida funciona como um interruptor de três posições, instalado atrás do miolo de ignição, na coluna de direção. Quando você gira a chave, ela move a haste do comutador, que fecha os contatos elétricos e dá partida no motor.

No Brasil, o comutador do Maverick é uma peça própria, não tem adaptação direta de outro carro nacional. Nos EUA, o mesmo comutador foi usado em outros carros da Ford, como Pinto, Bobcat e Comet, mas o encaixe do chicote e o comprimento da haste mudam. Por isso, confirme o código certo antes de importar um.

Instalando e regulando

Pra retirar, remova os parafusos que seguram a coluna, as capas plásticas, e abaixe a coluna pra ter acesso ao comutador. Antes de instalar um comutador novo, retire o pino de segurança que vem junto com a peça.

A posição do comutador na coluna é o ponto mais importante desse ajuste: marque a posição do comutador antigo antes de tirar ele. Se o novo ficar longe demais (do lado da parede corta-fogo), o carro pode pegar só de encostar na chave, e o arranque pode ficar ligado sem parar. Se ficar perto demais (do lado do volante), você vai precisar girar quase toda a chave pro carro pegar. O ideal é o motor pegar com a chave girada na metade do curso.

Depois de montar tudo, teste com o carro ligado antes de recolocar os parafusos da coluna e as capas plásticas de vez.

Trepidação no volante, com barulho vindo da coluna de direção, geralmente indica que o rolamento da coluna está gasto. É um serviço mais trabalhoso de desmontar do que de fazer.

Passo a passo

1. Remover o volante: retire o botão ou a capa da buzina e solte a porca central com uma chave soquete (geralmente cachimbo 24), sem bater forte. Se o volante não sair, um pouco de lubrificante ajuda.
2. Remover a haste da chave de seta: desconecte o fio na base, puxe pra fora e desenrosque a haste, acompanhando o fio a cada volta pra não embananhar.
3. Remover a chave de seta: solte os 3 parafusos, sem usar uma chave Phillips gasta (pode escapar e estragar a peça). Não precisa desconectar os fios, só afastar a chave de seta pro lado.
4. Retirar a guia de contato da buzina: com cuidado pra não perder a peça, ela é essencial pra buzina funcionar.
5. Retirar a trava do rolamento: use um alicate de bico apropriado, e um pouco de lubrificante entre o rolamento e o varão pra sair mais fácil.
6. Montar o rolamento novo: passe bastante graxa de qualidade, e evite bater nas bordas do rolamento na hora de montar.

Esse rolamento é o mesmo do Corcel I, Del Rey e F1000 (marca W. Zanoni, borda ondulada, existe uma versão de borda lisa, mas essa não é a certa pro Maverick).

A grade de ventilação na base do para-brisa, apelidada de "churrasqueira", é um dos lugares clássicos onde o Maverick vaza água. Com o tempo, folhas secas e poeira se juntam no fundo do bocal, viram uma massa molhada a cada lavagem e criam pontos de ferrugem, até a água começar a pingar no pé do motorista ou entrar por baixo do carpete, apodrecendo o assoalho.

Existem três formas de resolver, todas exigindo tirar o paralama pra ter acesso:

1. Recuperar a chapa da base e o bocal

É o reparo mais completo: use papelão pra fazer o molde da chapa da base e do bocal, passe o molde pra uma chapa galvanizada de mais ou menos 1,5mm, corte, ajuste o encaixe e solde no lugar da chapa estragada (de preferência por cima da chapa antiga, cortando só o que estiver realmente podre). Antes de fixar o bocal, vede bem as soldas do fundo, porque depois de soldado não dá mais pra fazer isso. Termine com um fundo anticorrosivo e um vedante automotivo (tipo KPO, achado em lojas de tinta automotiva) antes de pintar.

2. Eliminar a grelha

Uma forma mais simples: cortar toda a grelha de ventilação, acabar bem a chapa que ficou exposta, limpar bem a calha por dentro, e fechar a abertura soldando uma chapa nova, eliminando de vez a grelha (e o lugar onde a sujeira se acumulava). Bem feito, o resultado parece acabamento original.

3. Eliminar o bocal da base

Mantém a grelha visível por fora, mas elimina o bocal de escoamento na base, que costuma ser a parte mais estragada. Depois de proteger os frisos e a pintura ao redor, tira-se o paralama e a grade central, corta-se a lataria na região do bocal, limpa e conserta a ferrugem, e solda-se uma chapa de vedação (1,5 a 2mm) por dentro, terminando com fibra de vidro ou massa plástica.

Traseira

Uma forma de rebaixar a traseira sem cortar, arquear ou tirar as molas é usar o calço do caminhão Mercedes-Benz 608. Ele tem um pino de um lado (que apoia no diferencial) e um furo do outro (que recebe o pino do feixe de molas). Se não achar o calço pronto, dá pra fabricar um com uma barra de ferro, respeitando a largura do feixe e a distância entre os grampos.

Como o diferencial do Maverick fica apoiado sobre o feixe de molas, o calço levanta o diferencial e mantém as molas no mesmo lugar. O resultado final, com o carro no chão, é um carro rebaixado (uns 2 a 3 cm). Como não corta nem arqueia nada, dá pra tirar o calço a qualquer momento sem estragar o feixe original.

Junto com o calço, é preciso trocar os grampos do feixe por uns mais altos (os da F4000 costumam servir, mas geralmente são mais grossos que os originais, então precisa alargar um pouco os furos do jumelo).

Dianteira

Quando não se acha a mola original do 6cc, uma alternativa é usar a mola do V8, cortando duas voltas dela pra chegar no rebaixamento desejado. Amortecedores de Opala, mais baratos, também costumam ser usados no lugar dos originais nesse tipo de adaptação.

O V8 302 do Maverick é um motor robusto e aceita bem preparação, sem precisar reforçar a estrutura pra níveis leves e médios de potência. Alguns caminhos possíveis, do mais simples ao mais radical:

Preparo básico (foco em economia)

Muda só a carburação e a ignição (carburador de 4 bocas com secundário a vácuo e um distribuidor melhor), sem mexer no diferencial. O ganho de desempenho é quase zero, mas o consumo melhora pra algo como 8,5 km/l na estrada.

Preparo médio (uso na rua)

Subir a taxa de compressão original (que é baixa, 7,5:1, pensada pra gasolina dos anos 1970) pra algo entre 8,5:1 e 9,5:1 já traz ganhos reais de torque, potência e até de consumo com a gasolina de hoje, sem risco grande pro motor. Trocar o comando de válvulas por um mais "bravo" (entre 275° e 290° de duração), junto com um carburador quadrijet de maior vazão (600 a 650 CFM) e um coletor de admissão compatível, melhora bastante a resposta em qualquer rotação.

* Estes valores são de potência líquida (motor completo, com todos os acessórios). Os 199 cv e 39,5 mkgf informados originalmente pela Ford eram medidos como potência bruta (motor nu, sem acessórios nem escapamento completo), prática comum na época, por isso os números parecem bem diferentes.

Um preparo nesse nível geralmente não precisa de peças forjadas, porque o motor de fábrica aguenta bem esse ganho. Mesmo assim, revise bem os freios e a suspensão, e use pneus com índice de velocidade compatível (H ou V) antes de rodar com o carro preparado.

Preparo avançado (alta performance)

Pra arrancada e pista, os preparos mais radicais incluem: pistões forjados (com mais folga no cilindro por causa da dilatação), virabrequim retificado e balanceado, bielas e parafusos de biela reforçados, cabeçote retrabalhado (principalmente nos dutos de escape, um ponto que trava um pouco o 302), comando mecânico esportivo (entre 290° e 300°), carburador Holley de 650 CFM, ignição eletrônica de alta performance, escapamento com saída dupla, e radiador de 3 ou 4 carreiras (essencial, já que taxas de compressão mais altas esquentam mais o motor). Nesse nível, também vale considerar trocar o câmbio original por um de 5 marchas (veja a página de Motores e Câmbio), e reforçar freios e suspensão deixa de ser opcional.