Dicas Técnicas

Sim, dá pra usar, mas com um ajuste. Os dois câmbios são bem parecidos, a diferença está em uma peça chamada eixo piloto:

• Estria fina: é o que vem no Maverick e na F100
• Estria grossa: é o que vem no Jeep, na Rural e na F75

O eixo piloto do 4cc tem 35 dentes e é mais comprido; o do 6cc tem 33 dentes e é mais curto. Por isso a primeira marcha do 4cc puxa mais forte (é mais "curta").

Trocando essa peça, um câmbio serve no outro motor. É bom já ir garantindo essa peça com antecedência, porque não é fácil de achar, e sempre bom confirmar com um mecânico de confiança antes de desmontar.

No motor: use óleo 20W50 (marcas como Mobil Super, Shell Helix HX3, Lubrax SJ ou Havoline Premium funcionam bem).

No câmbio manual e no diferencial: use óleo classe GL4, SAE 90. Esse tipo é feito pra não estragar as peças de bronze que existem dentro das caixas antigas, então evite óleos de outra classe.

No câmbio automático: use óleo tipo ATF.

• Motor 6cc: vela NGK B6S
• Motor 4cc: vela NGK BP6EFS
• Motor V8: vela NGK BPR5FS (se for rosca fina) ou AP5FS / APR5FS (se for rosca grossa)

E sobre o cabo de vela: o tipo supressivo tem uma capa mais grossa e evita chiado no rádio; o de silicone dura mais e não resseca; o comum é o mais simples, mas resseca mais rápido com o tempo.

A furação de fábrica é 114 x 3 x 5. É a mesma furação usada em outros carros da época, como Opala, Ranger, Mustang e alguns modelos Dodge americanos, então rodas desses carros costumam encaixar também.

Alinhar o carro é ajustar três coisas: a cambagem (o quanto a roda inclina pra dentro ou pra fora), o caster (o quanto a roda fica deslocada pra frente ou pra trás) e a convergência (a abertura das rodas da frente, vistas de cima). O Maverick usa tração traseira, então funciona diferente de um carro de tração dianteira nesse ajuste.

Antes de mandar alinhar, fique de olho em 4 coisas:

• A suspensão precisa estar em dia: se tiver folga nos pivôs, terminais, buchas ou bandejas, o alinhamento não vai durar, em poucos dias volta a desregular.
• Procure alguém com experiência no modelo: o Maverick tem detalhes que nem todo alinhador conhece. Vale perguntar se ele já mexeu com o carro antes.
• Prefira equipamento 3D: é mais preciso e geralmente já vem com as medidas certas do carro cadastradas.
• Confira o estado da carroceria: se a torre estiver torta ou a longarina empenada, o alinhamento não vai ficar certo, mesmo com a suspensão boa.

O que é cada ajuste

Cambagem: inclinação da roda vista de frente. Cambagem positiva é quando a roda inclina pra fora na parte de cima; negativa, quando inclina pra dentro. Cambagem fora do padrão desgasta o pneu de forma cônica (mais de um lado do que do outro) e pode puxar o carro pra um dos lados.

Caster: inclinação do eixo de direção visto de lado. É o que faz o volante voltar sozinho ao centro depois de uma curva e mantém o carro estável em linha reta. Caster fora do padrão deixa a direção instável ou pesada demais.

Convergência: abertura das rodas dianteiras vistas de cima. O Maverick, por ser tração traseira, usa convergência positiva (rodas ligeiramente "fechadas" na frente), ao contrário da maioria dos carros de tração dianteira atuais. Convergência errada desgasta a banda de rodagem de um lado só do pneu.

Mais alguns cuidados específicos do Maverick:

• Torção na base da bandeja inferior: é um problema comum nesse carro. Quando acontece, alguns alinhadores tentam compensar forçando o tensor, o que tira o carro do centro e deixa a direção instável, principalmente em curva. Se o carro ficar "nervoso" depois do alinhamento, vale suspeitar disso.
• Calços de cambagem: quando o parafuso excêntrico da bandeja inferior já não tem mais curso pra corrigir a cambagem, dá pra usar calços entre o eixo da bandeja superior e a torre (no máximo 3 a 4 por eixo; mais que isso indica que a estrutura do carro precisa de reparo, não só alinhamento).
• Posição do volante: se os raios do volante ficarem tortos depois do alinhamento, o ajuste da convergência não ficou simétrico entre os dois lados. Normalmente se corrige ajustando as luvas de direção.
• Torres e longarina: vale inspecionar bem essa região antes de qualquer alinhamento. Uma torre torta ou trincada pode gerar cambagem fora da tolerância mesmo com a suspensão em perfeito estado, e nesse caso o conserto é de funilaria estrutural, não de alinhamento.

A primeira conferência depois de alinhar deve ser feita em cerca de uma semana, e depois a cada 6 meses (ou antes, se passar por buracos grandes ou quebra-molas).

Esta orientação vale para a suspensão original. Para suspensões adaptadas (sistema IFS, tubular etc.), as tolerâncias podem ser diferentes.

O Maverick brasileiro teve duas fases de produção, com modelos e motores bem definidos: Fase 1 (1973-76), com lanternas de contorno em alumínio, e Fase 2 (1977-79), com lanternas plásticas de três gomos.

Também existiu a edição especial Série Ouro e Prata (1976/77), documentada como Super, mas com itens de acabamento do Super Luxo. Não existe (de fábrica) GT com motor 6cc, GT de 4 portas, LDO com motor 6cc, 6cc a álcool, nem Maverick com motor 4cc antes de 1975: qualquer carro assim é resultado de adaptação, não configuração original.

Sobre customização: upgrades como capô de fibra, rodas esportivas e faróis diferentes são comuns e não são necessariamente um problema, mas modificações muito extremas tendem a reduzir o valor do carro e a dificultar uma eventual reversão para o original.

Sobre motor adaptado: troca de motor (principalmente 4cc/6cc por V8) exige regularização no Detran; um carro com motor trocado sem documentação regularizada pode ser apreendido. Um GT original sempre começa com o código de chassi LB5E na plaqueta; sem isso, é um Super ou Super Luxo com motor V8 adaptado. Além da parte documental, adaptar um motor maior sem reforçar a estrutura do carro pode causar trincas na longarina com o tempo.

Carro pra restaurar: antes de comprar um carro para restauração completa, avalie com calma o estado real da estrutura (não só da pintura), se as peças de acabamento originais (bancos, frisos, plaqueta) ainda existem, e se você tem acesso a bons profissionais de funilaria, elétrica e estofamento na sua região. Uma restauração de carro incompleto ou muito deteriorado pode custar bem mais do que comprar um exemplar já completo.

Cuidados na negociação: desconfie de anúncios com preço muito abaixo do mercado, sempre veja o carro pessoalmente antes de qualquer pagamento, e confira a plaqueta e o número de chassi batendo com a documentação junto ao Detran antes de fechar negócio.

Não existe resposta certa, só a que combina com o uso que você pretende dar ao carro: o 4cc entrega o melhor custo-benefício no dia a dia, o 6cc prioriza simplicidade e durabilidade, e o V8 é a escolha de quem quer desempenho e não se importa com o consumo mais alto.

Saber o nome certo de cada peça ajuda na hora de pedir orçamento ou comprar peças de reposição.

• Barra central de direção: liga o braço Pitman (na caixa de direção) ao braço auxiliar, recebendo os terminais longos.
• Barra estabilizadora: fixada na longarina por suporte e buchas; nas pontas recebe as bieletas.
• Braço tensor: fixado na bandeja inferior, é responsável pelo ajuste do caster.
• Terminal longo e curto + luva de direção: o terminal longo vem da barra de direção e se une ao terminal curto pela luva de direção; o terminal curto se fixa na manga de eixo. É pela luva de direção que se ajusta a convergência.
• Bandeja inferior, eixo e pivô inferior: a bandeja inferior se fixa na longarina pelo eixo, que também regula a cambagem; recebe o pivô inferior, a bieleta e o braço tensor.
• Bandeja superior, eixo e pivô superior: se fixa no berço do bojo pelo eixo, recebe o pivô superior e o suporte das molas.
• Suporte das molas ("tamanquinho"): preso na bandeja superior, serve de base pra mola e pro amortecedor.
• Bieletas: ligam a barra estabilizadora à bandeja inferior, ajudando na estabilidade.
• Braço auxiliar: preso na longarina, recebe a barra central de direção.

Um detalhe entre as fases: as buchas da bandeja de fase 2 são mais fáceis e baratas de substituir, mas tendem a durar menos do que as bandejas com eixo da fase 1.

Existe. Nos Mavericks 4cc e V8, a caixa de direção é do tipo esferas recirculantes; no 6cc, é do tipo rosca sem-fim, mais dura de operar.

Caixas de direção novas praticamente não se encontram mais à venda: a alternativa é procurar uma caixa recondicionada em oficina especializada em direção. Uma dica de quem já passou por isso: se seu carro é 6cc e a caixa original está gasta, vale considerar adaptar uma caixa de esferas recirculantes de um 4cc ou V8, que tem um funcionamento bem mais macio.

• 4 cilindros: do lado do escapamento, atrás da última vela, perto da parede corta-fogo, entre o motor e a capa seca do câmbio.
• V8: atrás do coletor de admissão, perto da parede corta-fogo, ou entre o distribuidor e a bomba de combustível.
• 6 cilindros (motores 74-76): perto da haste do alternador, abaixo do cabeçote, do lado direito do motor.

Um Maverick "ruim de pegar" ou funcionando mal costuma ter causa elétrica ou mecânica. Um roteiro de checagem:

Parte elétrica

• Aterramento: a malha está bem apertada e o ponto de contato está limpo, sem graxa ou sujeira?
• Motor novo ou recém-retificado precisa de amaciamento, principalmente com peças móveis novas.
• Cabos de vela e velas em bom estado, sem trincas na tampa do distribuidor.
• Limpeza geral dos contatos e terminais do motor de arranque.
• Bobina superaquecendo depois que o carro esquenta pode indicar necessidade de resistência ou troca da bobina.
• Conferir se está chegando corrente na bobina a partir do comutador.
• Ainda usa platinado? Vale considerar upgrade pra ignição eletrônica.
• Checar o ponto de ignição com uma pistola estroboscópica.
• Motor de arranque com induzido ou escovas desgastadas perde força pra girar o motor.

Parte mecânica e alimentação

• Motor duro de girar: pode ser ponto errado, válvulas presas ou tuchos travados (um aditivo de óleo tipo Bardhal pode ajudar a limpar tuchos).
• Carro afogando: borboleta do segundo estágio travada, carburador frouxo, boia furada, encharcada ou empenada.
• Carro morrendo em marcha lenta: parafuso de marcha lenta entupido.
• Falha de combustível: bomba com problema ou entupimento no bico/filtro.
• Motor "rajando" (batendo): pode ser problema no virabrequim. Pare o carro imediatamente e leve pra retífica.
• Consumo de óleo alto: retentores de válvula ou anéis desgastados, ou desgaste natural do bloco.
• Compressão baixa: problemas no cabeçote, pistões, anéis ou sede de válvulas muito carbonizada.
• Óleo com aparência leitosa (misturado com água): junta do cabeçote comprometida.
• Pega bem, mas acelera mal: falha de ponto (o carro "engasga") ou velas queimadas.

• Fase 1 (73-76): forro de teto preto.
• Fase 2 (77-79): forro de teto branco.
• Opcionais: o LDO usava forro bege; as séries especiais de 1975/76 tiveram forros azul e vermelho.

Como calcular o aro em polegadas: meça o diâmetro externo da roda, subtraia 3,5 cm e divida o resultado por 2,54. Exemplo: diâmetro de 39 cm, menos 3,5 cm, dividido por 2,54, dá 14 polegadas.

O comutador de ignição e partida funciona como um interruptor de três posições, instalado atrás do miolo de ignição, na coluna de direção. Quando a chave gira o miolo, ela aciona a haste do comutador, que fecha os contatos elétricos e dá partida no motor.

No Brasil, o comutador do Maverick é uma peça própria, sem adaptação direta de outros modelos nacionais. Nos EUA, o mesmo comutador foi usado em outros carros da Ford, como Pinto, Bobcat e Comet, mas o encaixe do chicote e o comprimento da haste variam, então é importante confirmar o código correto na hora de importar um.

Instalando e regulando

A retirada exige remover os parafusos de sustentação da coluna, as capas plásticas e baixar a coluna para ter acesso ao comutador. Antes de instalar um comutador novo, retire o pino de segurança que acompanha a peça.

A posição do comutador na coluna é o ponto mais importante do ajuste: marque a posição do comutador antigo antes de removê-lo. Se ele ficar posicionado longe demais (sentido parede corta-fogo), o carro pode pegar com um simples toque na chave e o arranque não recuar, ficando acionado continuamente. Se ficar perto demais (sentido volante), você vai precisar girar quase toda a chave pro carro pegar. O ideal é o motor pegar com a chave girada pela metade do curso.

Depois de montar tudo, teste o funcionamento com o carro ligado antes de recolocar os parafusos da coluna e as capas plásticas em definitivo.

Trepidação no volante, com ruído vindo da coluna de direção, costuma indicar um rolamento da coluna desgastado. É um serviço mais trabalhoso de desmontar do que de executar.

Passo a passo

1. Remover o volante: retire o botão ou a capa da buzina e solte a porca central com uma chave soquete (geralmente cachimbo 24), sem bater com força. Se o volante não sair, um pouco de lubrificante ajuda.
2. Remover a haste da chave de seta: desconecte o fio na base, puxe-o pra fora e desenrosque a haste, acompanhando o fio a cada volta pra não embananhar.
3. Remover a chave de seta: solte os 3 parafusos de fixação, sem usar chave Phillips gasta (pode escapar e danificar a peça). Não é necessário desconectar os fios, só afastar a chave de seta pra lateral.
4. Retirar a guia de contato da buzina: com cuidado pra não perder a peça, essencial pro funcionamento da buzina.
5. Retirar a trava do rolamento: com um alicate de bico apropriado, e um pouco de lubrificante entre rolamento e varão pra facilitar a saída.
6. Montar o rolamento novo: aplique graxa de qualidade generosamente, e evite bater nas bordas do rolamento durante a montagem.

Esse rolamento é o mesmo usado no Corcel I, Del Rey e F1000 (marca W. Zanoni, borda ondulada (existe uma versão de borda lisa que não é a correta para o Maverick)).

A grade de ventilação na base do para-brisa, apelidada de "churrasqueira", é um ponto clássico de vazamento no Maverick. Com o tempo, folhas secas e poeira se acumulam no fundo do bocal, viram uma massa úmida a cada lavagem e criam pontos de ferrugem, até a água começar a pingar no pé do motorista ou infiltrar por baixo do carpete, apodrecendo o assoalho.

Existem três abordagens possíveis, todas exigindo a remoção do paralama para acesso:

1. Recuperar a chapa da base e o bocal

É o reparo mais completo: usar papelão pra fazer o molde da chapa da base e do bocal, transferir pra uma chapa galvanizada de aproximadamente 1,5mm, cortar, ajustar o encaixe e soldar no lugar da chapa comprometida (de preferência por cima da chapa antiga, só cortando o que estiver realmente podre). Antes de fixar o bocal, vede bem as soldas do fundo, já que depois de soldado não sobra espaço para isso. Finalize com um fundo anticorrosivo e um vedante automotivo (tipo KPO, encontrado em lojas de tinta automotiva) antes da pintura.

2. Eliminar a grelha

Uma alternativa mais simples: cortar toda a grelha de ventilação, fazer o acabamento da chapa exposta, limpar bem a calha por dentro, e fechar a abertura com uma chapa nova soldada, eliminando de vez a grelha (e o ponto de acúmulo de sujeira). O resultado, bem executado, fica com aparência de acabamento original.

3. Eliminar o bocal da base

Mantém a grelha visível por fora, mas elimina o bocal de escoamento na base, que costuma ser o ponto mais deteriorado. Depois de proteger frisos e pintura ao redor, remove-se o paralama e a grade central, corta-se a lataria na região do bocal, faz-se a limpeza e o reparo pontual da ferrugem, e solda-se uma chapa de vedação (1,5 a 2mm) por dentro, com acabamento final em fibra de vidro ou massa plástica.

Traseira

Uma forma de rebaixar a traseira sem cortar, arquear ou remover as molas é usando o calço do caminhão Mercedes-Benz 608, que tem um pino de um lado (que apoia no diferencial) e um furo do outro (que recebe o pino do feixe de molas). Se não achar o calço pronto, dá pra fabricar um com uma barra de ferro, respeitando a largura do feixe e o comprimento entre os grampos.

Como o diferencial do Maverick é apoiado sobre o feixe de molas, o calço eleva o diferencial mantendo as molas na mesma posição; o efeito final, com o carro no chão, é de um carro rebaixado (em torno de 2 a 3 cm). Como não corta nem arqueia nada, o calço pode ser removido a qualquer momento sem dano ao feixe original.

Junto com o calço, é necessário trocar os grampos do feixe por uns mais altos (os da F4000 costumam servir, mas em geral são mais grossos que os originais, exigindo alargar um pouco os furos do jumelo).

Dianteira

Uma alternativa quando não se acham as molas originais do 6cc é usar molas de V8, cortando (ou contando) duas voltas para obter o rebaixamento desejado. Amortecedores de Opala, mais baratos, também costumam ser usados no lugar dos originais nesse tipo de adaptação.

O V8 302 do Maverick é um motor robusto e aceita bem preparação, sem necessidade de reforços estruturais para níveis leves e médios de potência. Alguns caminhos possíveis, do mais simples ao mais radical:

Preparo básico (foco em economia)

Mudança só na carburação e ignição (carburador de 4 bocas com secundário a vácuo e um distribuidor de melhor qualidade), sem mexer na relação de diferencial. Ganho de desempenho quase nulo, mas consumo melhora para algo como 8,5 km/l na estrada.

Preparo médio (uso na rua)

Elevar a taxa de compressão original (baixa, 7,5:1, adequada à gasolina da década de 1970) para algo entre 8,5:1 e 9,5:1 já traz ganhos reais de torque, potência e até consumo com a gasolina atual, sem risco significativo ao motor. Trocar o comando de válvulas por um mais "bravo" (entre 275° e 290° de duração) combinado com um carburador quadrijet de maior vazão (600 a 650 CFM) e coletor de admissão compatível melhora bastante a resposta em todas as faixas de giro.

* Estes valores são de potência líquida (motor completo, com todos os acessórios). Os 199 cv e 39,5 mkgf informados originalmente pela Ford eram medidos como potência bruta (motor nu, sem acessórios nem escapamento completo), prática comum na época, por isso os números parecem bem diferentes.

Um preparo nesse nível não costuma exigir peças forjadas, já que o motor de fábrica aguenta bem esse ganho. Ainda assim, vale revisar completamente os freios e a suspensão, e usar pneus com índice de velocidade compatível (H ou V) antes de rodar com o carro preparado.

Preparo avançado (alta performance)

Para desempenho de arrancada e pista, os preparos mais radicais envolvem: pistões forjados (com folga maior no cilindro por causa da dilatação), virabrequim retificado e balanceado, bielas e parafusos de biela reforçados, cabeçote retrabalhado (principalmente nos dutos de escape, um ponto restritivo do 302), comando mecânico esportivo (na faixa de 290° a 300°), carburador Holley de 650 CFM, ignição eletrônica de alta performance, escapamento dimensionado com saída dupla, e radiador de 3 ou 4 carreiras (essencial, já que taxas de compressão mais altas esquentam mais o motor). Nesse nível de preparo, considerar também a troca do câmbio original por um de 5 marchas (veja a página de Motores e Câmbio) e o reforço de freios e suspensão é indispensável.